Charlando con Julian Cook, presidente de Flybondi

Durante el mediodía de este miércoles varios representantes de medios especializados en aviación y turismo visitamos las oficinas de la agencia Muchnik para mantener una reunión con el presidente de Flybondi, Julian Cook, en un marco distendido, no sólo de “presentación” sino de discusión y debate.

Para quienes no están al tanto, Flybondi irrumpió en la agenda local a principios de octubre y rápidamente empezaron a sonar voces a favor y en contra, cuestionando asuntos como desde la “imposibilidad” de la implantación de un modelo low cost en Argentina hasta lo apropiado o no del nombre de la marca. Como low cost, aún en etapa startup, empezaron muy bien: se habló muchísimo de ellos, aún fuera de la industria aerocomercial, y a bajo costo.

Detrás de Flybondi se encuentra el empresario argentino Gastón Parisier junto a un reconocido nombre de la industria a nivel mundial, Julian Cook, fundador y ex CEO de la aerolínea suiza Flyaboo.

Brevemente, el plan de la compañía, como ya se ha informado con anterioridad, consiste en empezar a operar en el tercer trimestre de 2017 con una flota de 6 aeronaves bajo una operación ultra low cost hacia 12 destinos de cabotaje desde Buenos Aires, con el objetivo de llegar a 2021 transportando 8 millones de pasajeros a un total de 40 destinos domésticos y 35 destinos en América Latina servidos con una flota de 25 aeronaves. Muy, muy ambicioso. Pero realista, en palabras del mismo Julian Cook.

La reunión empezó guiada por él mismo, mostrando una presentación en la cual se brindaron algunos datos para poner en contexto el proyecto de Flybondi:

  • La idea surgió en 2009 de parte de Gastón Parisier, quien se la presentó y, tras reunirse entonces con la ANAC, les dijeron que no estaban interesados en que una low cost opere en Argentina.
  • Tras el cambio de gobierno, en diciembre de 2015 Cook se volvió a contactar con Parisier para retomar el proyecto.
  • Entre 2002 y 2014 el tráfico de cabotaje en países como Turquía, India, Sudáfrica y Brasil creció entre 4 y 8 veces, mientras que en Argentina, tomando sólo los últimos 5 años tras el reacomodo del mercado por la debacle de 2001, se vino creciendo al 10,1% interanual.
  • En México y Brasil la penetración de las low cost alcanza cifras superiores al 50% y en Chile el 30%, teniendo este último país una tarifa de cabotaje promedio de 108 dólares, versus 160 en Argentina.
  • Estiman que el mercado de cabotaje argentino se triplicará para 2026.
  • 50 millones de pasajeros utilizan los servicios de media y larga distancia de colectivos anualmente.

Luego Cook avanzó hacia un repaso de los planes de la compañía, algunos de los cuales ya fueron nombrados anteriormente.

Flybondi planea iniciar sus operaciones en el tercer trimestre de 2017. Ya tienen seleccionado al cuerpo gerencial de la empresa y a partir de enero empiezan a pagar sueldos. Cook dijo que al momento se han recibido más de 2000 CV vía el sitio web de la compañía, de los cuales unos 300 son de pilotos.

En este aspecto Julian Cook dijo que “la parte humana de este negocio es muy importante. Vamos a tener 1500 empleados” (empezarán con 200, que serán 400 para fines de 2017), y agregó, “cuando empecé mi línea aérea en Suiza lo hice con tripulantes de cabina de Swiss; tras varios meses de operación los pasajeros nos preguntaban de dónde habíamos obtenido azafatas tan geniales, y la clave estaba en crear un ambiente que les daba ganas de ir a trabajar, y estoy convencido que si tomás gente de otra empresa y les das un ambiente y una cultura fuerte, van a dar un buen servicio”.

La compañía aspira a conseguir la línea de comandantes nutriéndose de copilotos de Aerolíneas Argentinas o LATAM que ven bloqueado su ascenso por falta de disponibilidad, o bien de muchos pilotos argentinos que actualmente vuelan en el exterior y quieren regresar al país.

Desde ya uno de los primeros planteos que le hicimos fue la resistencia que tienen los sindicatos aeronáuticos argentinos a la instalación de compañías low cost, y en este aspecto, Cook dijo que la semana pasada tuvo una reunión informal con APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), y agregó, “Nada de lo que escuché me da miedo”, en referencia a que el principal planteo del gremio es que los pilotos deben ser argentinos y volar aeronaves matriculadas aquí.

“Ellos saben que no podemos ofrecer las mismas condiciones que Aerolíneas Argentinas, no tanto en términos de sueldo, sino en otros aspectos. Nuestro sueldo va a ser por productividad, no vamos a pagar lo mismo que Aerolíneas para volar 40 o 50 horas por mes, nuestro objetivo es llegar a 70 o 75 horas mensuales”. Y comentó que los pilotos, especialmente los más jóvenes, quieren volar más.

Flybondi empezaría sus operaciones volando con 6 aeronaves. Aunque todavía no se deciden entre el Boeing 737-800 o el A320, lo más probable es que sea el primero dado que permite llevar 9 pasajeros más en su configuración más densa (189 en total, versus los 172 de las  eronaves de Aerolíneas Argentinas del mismo modelo). Las mismas se incorporarían por leasing, serían usadas, con un promedio de entre 6 y 8 años de edad, que tienen un costo mensual de alrededor de 250 mil dólares, y tendrán un uso diario promedio de 12 horas.

flybondi-livery

Los primeros 12 destinos de la compañía serán Puerto Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos. Pero Cook luego aclaró que es muy probable que no empiecen operando a todos ellos, ya que esto dependerá de los resultados que obtengan tras una gira que harán por las provincias a partir de enero. “Estoy convencido de que estos 12 destinos tienen mercado y podemos hacerlos, pero llegado el momento podemos cambiarlos en base a qué provincias o ciudades nos dan más apoyo”, dijo Julian Cook. Ante mi consulta sobre qué tipo de apoyo esperan recibir, respondió: “Todo lo que puedan darnos, desde apoyo en el marketing hasta la reducción de impuestos locales, ya que tenemos estudios que demuestran el impacto positivo que una low cost tiene sobre las regiones”, uno de los cuales, mencionó, indica que por cada millón de pasajeros transportados una low cost genera 2 mil puestos indirectos ya que, entre otros beneficios, permite reducir la estacionalidad en destinos turísticos, ayudando a mejorar las tasas de ocupación en hoteles, restaurantes y otros servicios.

16-09-16 - Infografia FlyBondi.com

Cook puso de ejemplo la ruta entre París y Niza, que tras la llegada de Easyjet en 1998, vio su tráfico triplicado en apenas un año.

Para 2021 la compañía espera llegar a una red de 40 destinos en Argentina y 35 en América Latina, operando una flota de 25 aeronaves para transportar unos 8 millones de pasajeros anuales, de los cuales 5 millones serían de cabotaje, lo que les daría una participación del 15% que, en sus palabras, estiman muy realista.

No creen que esos pasajeros, o al menos la gran parte, provengan de Aerolíneas Argentinas y LATAM, o que incluso erosionarán mucho a los colectivos de media o larga distancia. Flybondi quiere desarrollar el mercado, que la gente viaje más, y agregó, “Para mí el impacto positivo para el país va a ser mucho más importante que potencialmente lo que perdería en el sector de los colectivos”.

Con un costo por asiento kilómetro estimado en 0,4 centavos de dólar (el de Aerolíneas Argentinas ronda 10 centavos y el de Ryanair en 2015 fue de 3,6 centavos), Cook estima que por ejemplo en la ruta entre Buenos Aires y Córdoba podrían ofrecer tarifas promedio de 35 dólares, cuando actualmente es de 110 dólares.

Pero Cook se encargó de destacar que uno de los valores de la compañía es el de la seguridad, para intentar alejar los fantasmas de que una low cost ahorra en ese ítem. “He escuchado gente diciendo que para llegar a un costo más bajo las low cost resignan seguridad, lo cual es ciento por ciento un error, porque nos rige la misma legislación que a todos y tengo la visión de que las low cost son más seguras porque son conscientes de que no tienen la oportunidad de fallar, de tener un accidente, porque eso las saca del negocio, por lo que la seguridad es un valor clave para nosotros”.

Y en ese aspecto agregó, “La low cost no es un servicio feo, para mí es un mito que viene de la competencia que nos da esa imagen. Las low cost dan un servicio bueno y la gente quiere un servicio amigable”, destacando que su objetivo es tener la mejor puntualidad del mercado.

El modelo ultra low cost de Flybondi hará que la tarifa base sea para ir del punto A al punto B, cobrando todo lo demás, desde poder elegir el asiento, despachar equipajes, check in en el aeropuerto, servicio de a bordo, alquiler de automóviles u hoteles en su web mediante alianzas con otros proveedores, etc. Y tampoco descartó incluir publicidad en los aviones o la realización de acciones de marketing a bordo. La compañía tiene como objetivo que el 20% de los ingresos provengan de fuentes complementarias, es decir, de todo lo que no sea el transporte aéreo, siguiendo la filosofía low cost de que esto en realidad es lo más justo para todos, ya que un pasajero que viaja con un equipaje de mano no debería subsidiar a aquel que lo hace despachando una valija de 15 kilos. La venta será totalmente online para ahorrar comisiones a agencias de viaje.

Otro tema que desató bastante polémica en el ambiente aeronáutico es que desde el principio Flybondi dejó abierta la posibilidad de establecer su base en Buenos Aires desde un aeropuerto “secundario” como El Palomar, Morón o La Plata para huir de los altos costos de operar en el Aeroparque Jorge Newbery o Ezeiza, cuestión que, según Julian Cook, todavía se está analizando (aunque ya descartó La Plata). “Aeropuertos Argentina 2000 está interesado en ofrecernos una solución, pero por la naturaleza de su concesión no pueden darnos un costo diferente como low cost y también hemos charlado con la Fuerza Aérea Argentina”, dijo Cook, agregando que “No tengo ninguna duda de que si mañana puedes ir a Chile por 80 dólares desde un aeropuerto como Ezeiza, El Palomar o Morón versus 500 dólares desde Aeroparque, hay pasajeros que van a pensarlo, ¿no?”.

Decidir la base operativa es lo que está demorando la presentación de documentación ante la ANAC, pero Cook dijo que esto puede resolverse en dos semanas o en dos meses. En cuanto a la relación con el organismo, dijo que se ha encontrado con gente muy profesional y receptiva, que posee una visión de apertura del mercado pero sin caer en una desregulación total.

Cook dijo que el gobierno no puede comprometerse por el momento a eliminar las bandas tarifarias mínimas, pero que el efecto de la inflación las está erosionando de todas maneras, y sobre esto agregó que “Nuestro objetivo es llenar la aeronave, y si tenemos que poner un precio de 100 pesos lo vamos a hacer”, aclarando que sus tarifas serían entre un 50 y un 70 por ciento menores a las de Aerolíneas Argentinas o LATAM.

Sobre el servicio de rampa, otra de las cuestiones clave para reducir los costos tanto por la contratación del servicio a Intercargo como por los tiempos de turnaround (lo que tarda una aeronave en volver a despegar tras llegar a un destino), Cook dijo que ya no hay ninguna reglamentación que prohíba que una compañía pueda autoprestarse el servicio.

Un tema que también generó polémica en el ambiente fue la elección del nombre Flybondi. Realmente odiado por muchos, la realidad es que, en mi opinión, va directo al target. Sobre esto, Cook dijo: “Creemos que la idea del nombre es muy buena, y estoy convencido de que funciona. Al final la gente va a venir por el precio, y si cumplimos en puntualidad y servicio, el boca a boca hará lo suyo. Además en muchos países ese nombre no significa nada”.

Para finalizar, Cook informó que uno de los temas fundamentales para el proyecto ya ha sido resuelto: la financiación de los USD 75 millones, que provendrá de un fondo norteamericano.

Sólo resta esperar los primeros avances de la empresa, los cuales se comprometieron a informarnos a medida que haya definiciones, siendo uno de ellos el de la definición de la base operativa.

Como siempre dije, mientras se respete la legislación y se creen puestos de trabajo aeronáutico en todo el país, bienvenida la competencia. Los argentinos, principalmente los del interior, merecemos poder volar más. O bolar, como dice el slogan de Flybondi.

16 Comentarios

  1. “No tengo ninguna duda de que si mañana puedes ir a Chile por 80 dólares desde un aeropuerto como Ezeiza, El Palomar o Morón versus 500 dólares desde Aeroparque, hay pasajeros que van a pensarlo, ¿no?”.

    Sí, y van a preferir salir de Aeroparque.

  2. Si el gerente escribe volar con B y encima nadie lo corrige, no me quiero ni imaginar lo “riguroso” que deben ser los controles de los aviones… Mamita!

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