En el marco de la 73° Asamblea General Anual de IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) que tuvo lugar esta semana en Cancún, en la cual se reunieron líderes de la industria aerocomercial de todo el mundo, la asociación destacó positivamente la actitud del gobierno argentino de aprobar el ingreso de nuevos operadores y la explotación de nuevas rutas (ya en la audiencia pública del 27 de diciembre de 2016 la representante de IATA, María José Taveira, se había pronunciado a favor de la nueva política).
Pero los “golpes” vinieron del lado de la gestión del tráfico aéreo, cuya modernización consideran prioritaria para lograr una aviación próspera.
“La gestión arcaica del tráfico aéreo en Buenos Aires y sus alrededores socava la competitividad de las aerolíneas de la región y provoca retrasos y vuelos más largos”, menciona el comunicado de IATA.
El gobierno argentino, a través de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) se encuentra llevando adelante un plan de inversiones de alrededor de 1.800 millones de pesos para modernizar la infraestructura de los servicios de navegación aérea, una cuestión esencial para que la “revolución de los aviones” pueda materializarse de manera segura y eficiente.
¿Y el resto de Latinoamérica?
El comunicado de IATA también se refirió en cuestiones generales a Latinoamérica. Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, dijo que “los gobiernos de la región frenan el crecimiento sostenible con sus infraestructuras deficitarias y una regulación débil”, una cuestión que atenta contra las expectativas de duplicar el tráfico de pasajeros para el año 2034, lo cual provocaría que el transporte aéreo pase a contribuir con 322.000 millones de dólares al PBI regional, frente a los 140.000 millones de la actualidad.
Entre los mercados más importantes, IATA considera críticos, además del caso argentino, los siguientes:
- Aeropuerto internacional Jorge Chávez de Lima, Perú, dado que su baja capacidad está frenando la expansión y la oportunidad de convertirse en un centro de conexiones. Su terminal está diseñada para atender a 10 millones de pasajeros anuales, pero recibe actualmente unos 17 millones.
- Ciudad de México: el aeropuerto tiene una infraestructura obsoleta, y si bien ya hay planes concretos para la construcción del nuevo aeropuerto, deberán pasar varios años antes de que ese mercado pueda aprovecharlo. Actualmente sólo se pueden añadir nuevos vuelos en horario nocturno, por lo que IATA considera necesario que se aplique plenamente las directrices mundiales de slots para optimizar su capacidad.
“El gobierno tiene la responsabilidad de proporcionar infraestructuras eficientes. Para que las aerolíneas puedan desempeñar su papel vital de conectar comunidades y economías a nivel mundial, los gobiernos también deben desempeñar su papel para garantizar una capacidad adecuada con una calidad acorde a las necesidades de las aerolíneas y a costes asequibles”, explicó Cerdá.
En cuestiones de regulación, IATA hizo un llamado a la “regulación inteligente” que persiga objetivos bien definidos y mensurables que puedan ser cumplidos de la forma menos onerosa posible, en un ambiente de cooperación entre los gobiernos y la industria.
IATA destaca a Brasil como uno de los ejemplos “donde la regulación poco ortodoza frena la expansión de la industria aérea”, uno de ellos el de su política de combustible que aumenta los costos de las aerolíneas en 660 millones d edólares al año, y también las normas que sancionan a las aerolíneas por retrasos y cancelaciones, incluso en aquellos casos que se produzcan por motivos ajenos a las mismas.
También México mereció un destaque especial para IATA, alertando que si se aprueban los cambios a la Ley de Aviación Civil, la competitividad de las aerolíneas que operan en el país se verá debilitada. Algunas cuestiones que se introducirían en la ley son el permiso del uso no secuencial de billetes aéreos, la obligación de indemnizar a los pasajeros por retrasos y el despacho gratuito de equipajes en vuelos domésticos.
“Latinoamérica tiene todos los elementos necesarios para convertirse en una historia de éxito de la aviación: aerolíneas competitivas y eficientes, una clase media en crecimiento, unas condiciones demográficas favorables y una orografía difícil que exige viajar en avión. Sin embargo, a excepción de Panamá y Chile, los gobiernos de la región no tratan a las aerolíneas como socios valiosos capaces de impulsar el desarrollo económico y social. Si Latinoamérica no atiende urgentemente sus problemas de infraestructura, podría dejar de ganar unos 42.000 millones de dólares en 2034″, añadió Cerdá.
