El Proyecto Cherburgo, Parte 2 y Final: “Acá No Había Unos Barcos?”

Habíamos contado en la parte 1 de la historia de los barcos Israelíes construidos en Cherburgo el trasfondo político y como siete de los doce buques ya habían sido entregados. Cinco en buenos términos, uno a las apuradas y otro bastante flojo de papeles. Aún así, quedaban cinco buques por construir y entregar. Esta segunda parte, contará lo que pasó y fue digno de película.

Nos habíamos quedado en el enojo (oficial) Francés por la movida del séptimo barco. Las repercusiones del escape de la tripulación evadiendo el inminente embargo hicieron todavía más agrias las relaciones entre Israel y el gobierno de Francia. Sin embargo, en un nivel inferior a la política exterior Francesa, estaba la política municipal de Cherburgo, y también debía ser atendida.

Hadar Kimhi, jefe de la delegación Israelí en Cherburgo, se reunió con un emisario del alcalde de la ciudad que alojaba al astillero, y le pidió a Kimhi que interceda ante el gobierno Israelí para que no cancele la construcción: parar la obra generaría la perdida de cientos de puestos de trabajo directos e indirectos (además de la construcción en sí misma, la hotelería y el consumo de Cherburgo estaba en fuerte alza por las delegaciones que esperaban los barcos alojados en la ciudad), y la política local no podía permitirse tal impacto. Cuando Kimhi planteó que la cancelación del contrato era bastante probable, teniendo en cuenta el embargo, la respuesta recibida fue: “seguramente se nos ocurrirá alguna solución creativa, si ustedes no paran la construcción.”

Hacia el final de abril de 1969, Charles De Gaulle renunció a la presidencia de Francia, y Georges Pompidou asumió como su sucesor el 15 de Junio. Si bien en la campaña se mostró proclive a levantar el embargo, cuando tomó el poder se dio cuenta que lo mejor era parecer imparcial y mantuvo el statu quo sobre las sanciones. Fue entonces cuando apareció de pronto la opción de vender los barcos a un tercero. El problema, sin embargo, era complejo: prohibidas las ventas de tecnología militar embargada de estado a estado, cómo podría un civil necesitar  y comprar cinco buques pensados para convertirse en fragatas misilísticas? Pero cuando hay un problema, hay una solución.

En esos años, se había descubierto que Noruega tenía importantes reservas de petróleo en el lecho de su mar exclusivo. Podría presentarse el caso del siguiente modo: para transportar equipos y personal a las plataformas rápidamente, estos buques serían ideales. Un día, extrañamente apareció Martin Siem, un Noruego que había peleado en la resistencia de la Segunda Guerra y dirigía los astilleros Akers mekaniske Verksted, en Oslo.

Indicó que representaba a una compañía Panameña, de nombre Starboat SA, que había conseguido un contrato para realizar tareas de exploración en las costas Noruegas. Tras una evaluación, habían concluido que los buques que Israel no podía recibir eran ideales para las tareas que llevarían adelante. Fue entonces que empezó una ardua negociación entre la empresa Panameña y Mordechai Limon, el ex Almirante de la Marina Israelí que era Jefe de Misión de la misma en París, por los términos de cesión del contrato.

Francia seguía de cerca estas negociaciones. Era una victoria absoluta: los barcos se terminarían y no habría pérdida de empleo. Israel no tendría los barcos pero recuperaría la inversión y una joven y pujante compañía obtendría barcos por una fracción del precio. Ganaban todos.

Sin embargo, lo que Pompidou no sabía es que las arduas negociaciones no eran tales; Starboat era una empresa creada por el Mossad, servicio secreto Israelí; que Limon y Siem discutían términos de un contrato que habían redactado juntos y que todo era parte de una fachada fantástica para simular la venta de los buques.

El 20 de diciembre de 1969, se reunió el Comité de Aprobación de Exportaciones de Defensa. Finalmente, se aprobó la transferencia de los derechos de cinco buques de clase Sa’ar de la Armada Israelí a la compañía Starboat, por un total de 10.125.000 dólares. Una ganga. Felix Amio, dueño del astillero CMN, recibió la conformidad el 22 de diciembre y estableció que los barcos debían estar listos para entrega, a más tardar, el  20 de enero de 1970.

Starboat hizo un pedido: teniendo en cuenta la premura, el hecho de que todavía estaban en Cherburgo y la familiaridad del personal con los buques, se solicitó que fueran tripulados por los marinos Israelíes. Mordechai Limon aprobó el pedido, Francia no puso objeciones, el Ministro de Defensa Michel Debré firmó la aprobación general y las tripulaciones se prepararon para trazar la navegación hacia las costas de Noruega.

Claro está que no es lo mismo operar un buque para una travesía corta como sería Cherburgo- Oslo, que circunvalar la península ibérica y cruzar el Mediterráneo para llegar a Haifa. Entonces, haría falta más personal. En anticipación a esa necesidad, 80 (ochenta!) oficiales de la Marina Israelí fueron arribando a distintas ciudades de Francia y se trasladaron a Cherburgo como turistas, vestidos de civil y alquilando habitaciones de hotel. Se les ordenó no quedarse más de uno o dos días en cada hotel,  y viajar con su pasaporte Israelí. Si algo fallaba, no se los podría acusar de falsificación de documento. Años después, el jefe del Mossad dijo “sólo hacía falta que un policía pidiera documentos y se preguntara por qué había tantos turistas judíos en Cherburgo para que se cayera toda la operación.”

En la mañana del 23 de diciembre de 1969, los 80 refuerzos estaban en Cherburgo. El oficial de suministros de la misión fue comprando alimentos para todos en pequeñas cantidades durante días. Lo mismo se hizo con el combustible. Para acostumbrar a la población, los motores de los buques se encendían durante la noche. Cuando hubo quejas, se indicó que en el frío invierno europeo, era necesario tener prendidos los equipos de calefacción para la tripulación a bordo.

Durante la tarde del 24 de Diciembre de 1969, los barcos se llenaron de turistas. A las 20:30, se presentó el pedido de autorización de salida de los cinco buques a la autoridad porturaria. Teniendo en cuenta que no había impedimiento alguno para que Starboat se llevara los buques, y que a nadie se le iba ocurrir llamar a la Marina Francesa para chequear a esa hora de la Nochebuena, se autorizó que zarpen. A las 2:30 am del 25 de diciembre empezó el movimiento, y mientras los buques abandonaban Cherburgo, sin banderas identificatorias, sin encender las luces y en el medio de un feroz temporal, en vez de poner proa al norte en el Canal de La Mancha pusieron proa al sur. Hacia Gibraltar.

Al mediodía siguiente, un periodista de la BBC que estaba en Cherburgo salió a disfrutar de la paz de la Navidad, y pasó por el astillero. Vio que no había un solo bote y preguntó: “Acá no había unos barcos?”. Inmediatamente comunicó la novedad al canal, que emitió un boletín especial. Era la primera noticia que tenían los Franceses sobre la partida de los barcos.

Al llegar al peñón y entrar al Mediterráneo, el puesto de observación Británico envió el clásico mensaje de identificación a los buques. No tuvieron respuesta. Enviaron un helicóptero a verificar identidad, y no encontró nada que permitiera conocer qué barcos eran. Salvo que eran cinco iguales, y que un rato antes en las noticias se hablaba de cinco buques Israelíes que habían partido misteriosamente en la noche de navidad. Les indicaron por señas “buen viaje”, y le permitieron seguir.

En París, un furioso Michel Debré pidió a los gritos un ataque aéreo para hundir los barcos. El Jefe del Estado Mayor Conjunto le dijo que jamás cumpliría esa orden y que prefería renunciar que avalar tal ataque. El Primer Ministro Jacques Chaban-Delmas anuló la rabieta del ministro diciendo que ya no había nada que hacer; los barcos estaban en aguas internacionales. El Canciller Maurice Schumann dijo “si los buques aparecen en Israel, las consecuencias serán gravísimas.”

Los barcos llegaron a Haifa el 31 de Diciembre de 1969, en el medio de enormes expresiones de júbilo. Escoltados por cazas F-4 Israelíes, y seguidos de cerca por la Inteligencia Soviética en sus barcos pesqueros llenos de antenas, los Starboat 1 a 5 atracaron ya con sus nombres oficiales: INS Sufa, Ga’ash, Herev, Hanit y Hetz. Terminaba así una travesía de 5800 kilómetros, dos reabastecimientos, varias tormentas y una historia de película, que sin embargo nadie quiere contar para no herir la susceptibilidad de Francia.

Sin embargo, aún hoy, en el astillero CMN, la bandera Israelí flamea en alto, como representación de uno de sus clientes. Pero, misteriosamente, no están las de Noruega o Panamá. Qué raro.