Apurate, 797: El A321LR Completó con Exito su Primer Vuelo

En la mañana de hoy pude ver información sobre el primer vuelo del esperado Airbus A321LR, que viene a ganar el segmento Middle of the Market, del que hablamos en esta nota. Transcribo el comunicado, y elaboramos un par de ideas abajo.

El primer A321LR (Long Range – largo recorrido) de Airbus, el MSN7877, ha completado su primer vuelo tras una misión que ha durado 2 horas y 36 minutos. Equipado con motores CFM Leap-1A, el avión se dispone ahora a iniciar un programa de casi 100 horas de ensayos en vuelo, incluidas misiones transatlánticas, para la obtención de la certificación tipo de la EASA y FAA en el segundo trimestre de 2018. El modelo tiene prevista su entrada en servicio para el cuarto trimestre de este año.

La tripulación del avión ha estado compuesta por los pilotos de pruebas experimentales Yann Beaufils y Peter Lofts, por los ingenieros de ensayos en vuelo Frank Hohmeister, Jim Fawcett y Cédric Favrichon, y por el especialista en cabinas Alexander Gentzsch. Durante el vuelo, la tripulación sometió a pruebas los controles de vuelo, motores y sistemas principales del avión, incluyendo el de protección de la envolvente de vuelo a regímenes de alta y de baja velocidad.

Klaus Roewe, Head of A320 Programme, ha manifestado: “Gracias a su magnífico comportamiento e insuperable eficiencia, el A321LR permitirá a los clientes realizar vuelos de hasta 4.000nm, y abrir nuevas rutas – por ejemplo, transatlánticas – para conquistar nuevos mercados”.

El A321LR presenta una nueva configuración de puertas gracias a la cual los operadores podrán disponer de una capacidad de hasta 240 pasajeros en la cabina de pasillo único de Airbus más ancha que vuela. La nueva cabina Airspace by Airbus disponible con la familia A320 eleva aún más la incomparable experiencia de vuelo de los pasajeros. Con otras opciones que permiten combinar un mayor peso máximo al despegue (MTOW) de hasta 97 toneladas con un tercer depósito de combustible central (ACT), la autonomía del avión se amplía hasta las 7400km/4000nm, lo que permite a las aerolíneas acceder a nuevas oportunidades de mercado.

Dotado de los motores más modernos, de avances aerodinámicos y las últimas innovaciones de cabina, el A321neo ofrece una reducción significativa en consumo de combustible del 20 por ciento de aquí a 2020. Con más de 1900 pedidos recibidos de más de 50 clientes hasta la fecha, el A321neo ha logrado una sólida cuota de mercado del 80 por ciento que lo convierte en el avión más solicitado en el mercado de aeronaves de tamaño mediano.

Lo fundamental es entender que la entrada en servicio este año del A321LR plantea un problema mayúsculo a Boeing: con el 797 recién entrando a la mesa de diseño, y con un horizonte de primera entrega de 2025 como temprano, deberá conformarse con la demanda remanente del middle of the market que ya no haya tomado el producto de Airbus. En busca de eficiencia de costos y renovación de flota, los próximos años serán claves para los carriers americanos y europeos que quieran mantenerse en competencia en las rutas que cruzan el atlántico norte.

Es posible que el producto de Boeing llegue tardísimo a la fiesta. Y si el 321LR cumple con lo que se espera y la rompe en términos de economía de servicio, tal vez la fiesta ya haya terminado.

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

12 Comentarios

  1. Se están durmiendo. Es como las fábricas de autos, recién están en mesa de diseño de autos eléctricos, cuando en 5-7 años (europa) el nicho de mercado será muy grande. Bien por el equipo de Airbus que se adelantó. Camarón que se duerme…

  2. Antes que nada felicidades por el blog, mi mejor «descubrimiento» en twitter del año pasado.
    Relacionado con la nota, ¿Cómo puede ser que Airbus le sacó 7 años de desarrollo a Boeing? ¿Boeing no lo vio venir? Visto desde mi punto, le pasó lo mismo que con el segmento de los 100 pax.
    Desde mi mirada de casi ingeniero, una vez te pueden dormir, pero si ya te duermen dos veces y en dos segmentos clave, te puede costar la empresa y deben rodar cabezas.
    Saludos!

    • Es un poco lo que vengo diciendo en el blog: Boeing se quedó con una línea insuperable. Y cuando iba a empezar la renovación con las líneas Y, sólo sacó el Dreamliner. Hay segmentos que directamente dejó de atender, y hoy la está pagando.

  3. Entiendo que en definitiva la ecuacion es de costos pero mi pregunta es tan diferente es que sea de pasillo unico respecto de pasillo doble? porque versiones del 767 tienen esa performance (ya se el tema consumo y tecnología) pero porque es critico el tema del pasillo unico? cantidad de tripulacion?

    • Es básicamente lo que ya sabés: avión más chico, motor más eficiente, menos peso, menos consumo, menos costo operativo, menos tasas de embarque, mayor cantidad de pasajeros. La tripulación, en el esquema de costo de un vuelo, es un tema menor. Pero en la sumatoria de costos, puede generar un valor relevante.

  4. Todo muy lindo tecnológicamente, no? Pero la realidad es que todo es a expensas de la comodidad del pasajero. Más asientos, menos espacio, menos baños! 240 pasajeros (más 5/6 tripulantes) y solo dos baños?
    Y ya no es para vuelos regionales de 2 horas, ahora es para vuelos intercontinentales de 6 o 7 horas. Ciertas aerolíneas son sádicas, quiénes pusieron órdenes para ese engendro?

    • La otra vez leía una nota que justamente mencionaba esto: la búsqueda de precios bajos motivó estos cambios. La eficiencia operativa viene con un precio, y somos víctimas de nuestro propio pedido.

  5. Básicamente son reemplazos del extinto 757. El cual dejaron de producir por la crisis post 911 no?

    Porque boeing no hizo una versión «max» del 757? Ya a esta altura no me gastaría en producir el 797, que pasa si deciden no hacerlo y pensar en la próxima generación o en otro nicho de mercado?

    • Se apunta a un híbrido que cubra el espacio que va entre el 737 (MAX 10) y el 787-8. Algo como una mezcla del 757 y el 767.
      Se pensó varias veces en un rediseño del 757, pero nunca terminó de convencer la idea. Necesita nuevos motores, un nuevo perfil alar, algo de materiales compuestos… es prácticamente empezar de 0. Y para empezar de 0 con las limitaciones de tomar de base al 757, metés un diseño nuevo y listo.
      Está difícil el 797… el tema es ver qué nicho de mercado queda si no es ese. El sucesor del 737? No se sabe.

      • Se justificaria hoy por hoy un avión con mediano alcance de 7.000 a 11.000 kms pero del tamaño de un 320 o 738? Nada que ver pero juego una app muy divertida donde manejas una línea aerea, creas rutas, etc. Y siempre reniego porque una vez que cesa la producción del dc8-72 (y antes de este el dc8-62) arriba de los 6000kms no hay ningún avión chico con un rango mayor, caes en un 332 si o si jajaja

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