Si bien pareció una sorpresa, se veía venir. Cuando Leahy eligió comentar que el futuro del Airbus 380 corría peligro, estaba absolutamente convencido que se salvaba. Así es John Leahy: grandilocuente, efectista. Un vendedor nato.
En la tarde Emiratí de hoy, 18 de enero, Airbus y Emirates anunciaron un contrato por 20 A380 en firme y 16 opciones, lo que llevará a un total de 178 aparatos a la flota de la aerolínea. El monto del acuerdo es de 16.000 millones de euros. Claro está, a precio de lista: el verdadero precio deberá rondar los 9000 millones.
Los nuevos SuperJumbos se entregarán a Emirates a partir de 2020. Ya opera una flota de 101 aviones A380 y tiene pendiente de entrega otros 41. Entre las cosas que todavía hay que definir están qué motores van a llevar estos aviones (un contrato tan jugoso como el de los aviones en sí) y si estos aviones (o los que están en backlog) serán de la variante estándar o del modelo A380 Plus, que se presentó en París el año pasado.
Lo que deja claro este acuerdo es una serie de cosas. Vamos por partes.
La primera, es que construir A380 será rentable, porque no hará falta bajar el ritmo de producción a 6 por año. Se había establecido que la Airbus sale hecha si construye y entrega al menos 10 anualmente, por lo que este anuncio hará que la línea sea sustentable.
La segunda, que al menos hasta 2028, hay backlog de A380. Esto le da diez años de margen a la creencia de que el SuperJumbo será la respuesta al problema de la congestión aeroportuaria que dio origen a la creación del 380. La predicción inicial – el tráfico aéreo se duplica cada 15 años- no se vio reflejada en la realidad todavía, pero en los próximos 10 años hay tiempo para que pase, y se fortalezca la necesidad. Hoy, el 380 soluciona un problema que casi nadie tiene. Podemos afirmar lo msmo en 2025? Difícil.
La tercera, la continuidad del modelo va a potenciar dos cosas: los pedidos de nuevas unidades y el mercado de segunda mano. No será inmediato, pero el movimiento sobre el 380 seguirá siendo constante durante al menos cinco o seis años. Willie Walsh mencionó en un momento que estaba interesado en obtener 380 de segunda mano en leasing, y este acuerdo despeja dudas y proyecta una mejor presencia del avión en el mercado aerocomercial de mediano plazo.
La cuarta: Airbus va a sentir muchísimo la partida de John Leahy, jefe de su fuerza de ventas. Se retira en febrero, y firmó antes de irse dos acuerdos claves para el futuro de la compañía; los 430 aviones de Indigo Partners y éste, el que el más quería, sobre el 380. La estrategia comercial de Airbus, que podemos resumir en “Todos atrás y Leahy de 9”, deberá cambiar radicalmente. Ya no hay estrellas. Hay que laburar.
La quinta: Hay que entender el mercado, y a quienes lo conforman. Durante años, se discutió sobre el A380, y en el último tiempo se lo dio por muerto setecientas veces. Analistas gritando con una arrogancia supina que el concepto está muerto, que el modelo está muerto, que ya lo habían anticipado, que etc etc etc. Inclusive yo mismo, desde otro lado, predije el fin de los cuatrimotores.
Es cierto que los bimotores de alta potencia dominan y dominarán el mercado, inclusive en el segmento Ultra Long Haul. Pero también hay que reconocer que la posibilidad que el 380 se mantenga en el tiempo son altas, e inclusive que aquello que Airbus predijo finalmente suceda y haya que reconocer que el SuperJumbo simplemente llegó décadas antes de lo previsto.
Lo que es cierto, es que nadie muere en la víspera. Y el 380 que varios han matado, goza de buena salud.
Bueno, Pablo, convengamos que quien lo compra tiene flujo de dólares ilimitado por estos años, que el principal mercado es en first o bussines, y que en eso, no hay nave que lo supere al 380. Cuanto debe ser la rentabilidad de esta monstruos, que fabrican 6-10 al añoooo? Y otra cosa, no es descabellado pensar que Emirates adquiera 380 porque al jeque se le cantó los huevTENIA GANAS!!
Buen análisis, como siempre.
El factor de equilibrio de producción de estos bichos era entre 10 y 12. Producir 6 era apenas tolerable, y ahora va a ser rentable a largo plazo. La gran ventaja de cerrar esta orden es extender en el tiempo el horizonte de repago de todo el proyecto. Y, como digo en la nota, mover el mercado de aparatos de primera y segunda mano.
Generalmente el Jeque no mira mucho la boleta, pero si tanto negoció, es que necesitaba que sea medianamente coherente seguir adelante con esta flota. Con 178 aviones pedidos, en este punto puede hacer lo que guste!
Sino era así, Leahy con sus declaraciones estaba comprando todos los números para una patada de camello en el tujes.
Creo que John Leahy es la única persona en Airbus que puede hacer lo que se le cante. Y me da la sensación que cuando dijo eso de que se iba a cerrar la línea, tenía más que asegurado que cerraba los 36 aviones. Pero claro, meterle un poco de picante nunca viene mal.
Seguro! Sino por más libertad q tuviera y que igual tenía su retiro ya programado, era un comentario perjudicial para Airbus
Me alegro muchísimo, el A380 es sin duda el mejor avión para volar, silencioso, espacioso, cómodo, suave. Una maravilla.
Long live A380!
Mi gran pendiente… con él y el 318 cierro la oferta de Airbus, salvo los neo.
Se va a quedar un laaargo rato dando vueltas el SuperJumbo.
Consulta. El crecimiento del mercado latinoamericano podría generar más 380 en la región. Ya hay vuelo regular al DF de AF y San Pablo de Emirates.
Si, creo que Airbus apunta a eso. El año pasado tuve la chance de charlar con gente de la compañía y le ponen fichas al 380 para la región, pero yo tengo algunas dudas, que tiene que ver más con una cuestión de posición geográfica que de capacidad o de demanda.