Todas las industrias tienen una paradoja insalvable: a mayor demanda, mayor es la complejidad de cumplimiento de la provisión de la oferta. La industria aeronáutica, compuesta por miles de pequeñas partes en un ecosistema de proveedores y fabricantes, no es la excepción. Más bien, todo lo contrario.
Hace unos días un vocero de Airbus comentó que la intención de la compañía es llevar el ritmo de producción actual de la familia A320 -por lejos, el producto más exitoso de la empresa- de los 55 aviones actuales a 63 por mes, de aquí a 2019. Esto es un esfuerzo adicional de tres aviones más de lo que se había proyectado inicialmente.
Con un backlog de más de 6000 aviones, entregar 8 equipos adicionales por mes implica reducir un año la cola de producción total. Es fundamental que ese número siga bajando para que aquél cliente que quiere encargar un A321neo, por ejemplo, no tenga que esperar tanto tiempo -si bien la espera no es tan lineal- para hacerse con el avión pedido.
Más allá de 2019, Airbus tiene un plan a largo plazo para llevar el ritmo de producción a 75 aviones mensuales. Boeing, por su parte, tiene intenciones de llevar la línea de producción de la familia 737 -con un backlog significativo también- a 57 a fines del próximo año.
Todos los constructores se enfrentan a ese desafío: como no hay stock de aviones, cada pedido genera una cadena de necesidades a cubrir en un plazo determinado. Esas necesidades también generan presión sobre todo aquello que es parte integral del avión y no es fabricado directamente por el constructor del fuselaje.
Los proveedores y la matriz acuerdan estos incrementos de producción con años de proyección: también hay líneas de montaje y fabricación que deben adaptarse a la nueva demanda. También estos proveedores deben cumplir con las condiciones de entrega.
Sin embargo, para algunos componentes del ecosistema de fabricación, acompañar el incremento de la demanda puede ser un dolor de cabeza mayúsculo. Sobre todo, si ya venían teniendo algún síntoma.
Ante la noticia del incremento de producción, el CEO de Safran, fabricante -junto con General Electric- de los motores CFM LEAP que equipan a los A320neo y A321neo, dijo que «no estamos en posición de comprometernos a entregar cantidades mayores» de motores. Philippe Petitcolin agregó que «entendemos las necesidades de los clientes y si tenemos la posibilidad de responder favorablemente lo haremos, pero no queremos empezar tratativas sobre un compromiso que vaya más allá de lo que acordamos hace 18 meses. No estamos en condiciones de revisar los ritmos de producción como mínimo hasta 2019.»
Safran espera entregar entre 1100 y 1200 motores este año, y teniendo en cuenta que los LEAP proveen además a los 737 MAX y los COMAC C919, la capacidad de la compañía está al límite. No hay margen para incrementar producción alguna.
Ya el año pasado Safran tuvo que luchar contra demoras y revisiones de los LEAP entregados, lo que impactó directamente sobre los números anuales de Airbus. Hacia fines de 2017, los planeadores se acumulaban en la plataforma de la fábrica en Toulouse a la espera de sus motores.
Será cuestión de encontrar un punto medio, o una solución alternativa al cuello de botella que plantean los proveedores: en una cadena de suministros, tu logística es tan eficiente como el eslabón más débil. Mientras más presión se ponga sobre los distintos proveedores, mayor es la posibilidad de que una falla genere un efecto cascada catastrófico sobre toda la producción.
Con tanta guita que hacen no sé cómo no compran el know how y hacen sus propios motores. Depender de un tercero no es bueno para tu proyecto y termina siendo un problema, como pasó con Airbus. Ojalá se destape el bottleneck y tengamos más aviones nuevos