Piso Tarifario, Parte 2: Está La Injerencia del Estado, Y La Injerencia del Estado.

Desde que se conoció la noticia de la eliminación del piso tarifario para los pasajes de cabotaje, las especulaciones son varias, y el rosqueo alrededor de la noticia es intenso. En su momento me planteé en este post si tenía sentido remover las bandas enteramente o simplemente no actualizarlas. Y si tenía sentido no actualizarlas con el dólar al 16, ni que hablar de dejarlas como están con un dólar a casi 30.

La primera pregunta que se me cruza es: por qué se toma esta medida cuando el costo político de la misma es infinitamente superior al efecto práctico de no tomarla? Creo que tiene que ver con enviar un mensaje hacia adentro, en un contexto político que excede largamente a la estrategia aerocomercial del gobierno. Será un mensaje a la UTA, gran beneficiaria del piso de tarifas?

Vamos a analizar en un post aparte las restricciones a la remoción, que son más cosméticas que de fondo: en los países donde el mercado de tarifas está totalmente desregulado, el umbral de los 30 días previos al vuelo también existe, pero regulado por la dinámica de tarifas. No hace falta un límite legal cuando la oferta y demanda imponen una medida similar.

Pero no nos desviemos: como cada vez que surge la cuestión del papel del estado en la aviación comercial, la menor variación en la relación hace que las posturas más extremas salgan a la luz, a defenestrar o a apoyar fuertemente la nueva coyuntura. Y en un juego de extrapolación de esos que se ponen intensos.

Aquellos que bregan por el libre mercado festejan por los pasajes a veinte pesos y de paso, ya que estamos, piden cerrar Aerolíneas; los opositores al gobierno actual se suben la línea de bandera a los hombros y la pasean por la playa mientras el resto aplaude, como si estuviera perdida: hay que salvar AR, que la están vaciando, que la quieren destruir. Creo que en el río revuelto que a tantos les gusta crear, no está quedando lugar para ver las cosas en perspectiva. Tratemos de analizar juntos.

En primer lugar, hay una realidad que le va a resultar incómoda a quienes hoy tienen sueños húmedos con ofertas a la Ryanair. Lamento ser aguafiestas, pero quien realmente crea que va a conseguir un ticket a Mar del Plata en la primera quincena de enero a 150 pesos se va a llevar una desagradable sorpresa. La idea de esta medida es apuntalar la ocupación de vuelos fuera de temporada y en las rutas de baja demanda. Esa es la clave: crear un sistema que permita hacer más predecible los flujos de ingresos de las compañías.

Ayer llegó el informe de EANA, donde se ve claramente cómo baja la ocupación en junio. Septiembre, Octubre y la primera parte de noviembre, por caso, son meses donde el pasajero generalmente se guarda las ganas de volar porque ya se empieza a planificar el viaje largo de vacaciones, o se volvió hace poco de las de invierno, o por x razón. Más allá de las posibles causas, está la estadística que lo muestra.

Entonces, a partir del 15 de agosto empezaremos a ver promociones de esas bien ridículas para el solaz del pasajero frecuente de Vueling, EasyJet o Spirit: ya corre el rumor que Flybondi venderá tramos a córdoba a 399 pesos (que deberá vender a 798, porque se vende ida y vuelta). Lo que no se dice es cuántos de esos pasajes gloriosos estarán disponibles, y qué porcentaje representarán del universo total de asientos disponibles.

He ahí la letra chica: el porcentaje de pasajes disponibles a ese precio siempre será menor, y claramente busca sumarle valor a un asiento que hasta ahora y por falta de demanda iría vacío. Así funciona la estrategia: si al momento de despegar el 10 A va vacío u ocupado por alguien que lo pagó 20 pesos, bienvenidos sean los 20 pesos. Más cuando las tasas y demás cargos los paga el pasajero. Para mí, Diazpez Airlines, la diferencia entre el asiento ocupado o no es absolutamente marginal. Pero me genera además posibilidades de mayores ingresos.

Quien compra un pasaje a 20 pesos -como vimos recién, 20 o 399 es lo mismo- lo compra pelado, sin ningún tipo de servicio adicional. Si tiene que despachar equipaje, lo paga aparte. Si tiene que subir con equipaje de mano -aunque sea una muda de ropa tiene que tener encima, chancho-, lo paga aparte. Entonces el precio que usted paga tan barato es una oportunidad de oro para sostener el núcleo del generador de ganancia de los Low Cost carriers: los ancilliary services. Igualito que cuando éramos jóvenes y bonitos y solíamos ir a bailar, la clave de la ganancia del boliche no está en la entrada.  El verdadero money maker de la industria: todo aquello que paga más allá del derecho a sentarse.

Más allá entonces de la postura del que ve a la eliminación de las bandas tarifarias como la salvación a todos los problemas de la vida, está la otra postura, la del que ve en la medida la debacle total y absoluta de todo el sistema aerocomercial nacional. De un lado las hordas de libremercadistas, del otro las hordas que anticipan que Aerolíneas Argentinas -y el resto de los actores tradicionales del mercado- arderán en llamas.

En un extremo peligroso y hasta un poco mala leche, se repiten las comparaciones con LAPA, y con la guerra de precios que -según esta postura- provocó el accidente del 3142. Analicemos un poco y dejemos algunas cosas más claras.

Es completamente cierto que la cultura operativa de LAPA estaba cruzada al medio por la búsqueda de la rentabilidad, y que en virtud de eso se estiró una cuerda de seguridad operacional hasta el punto en el que se rompió. Es innegable. También es cierto que la estructura de control gubernamental sobre esas desviaciones de seguridad falló -por acción directa u omisión negligente- la suficiente cantidad de veces como para que en una ocasión, el modelo de Reason se probara acertado.

Creo que hay marcadas diferencias con el contexto en el que sucedió lo del 3142, aunque ni por un segundo digo que la situación actual es la ideal. Creo que la principal diferencia es que ya nos pasó, y hasta nos volvió a pasar. Creo que el estado necesita incrementar fuertemente su injerencia en las áreas de control de operaciones. Hay que estar atentos y vigilantes sobre el control técnico de las aeronaves, la habilitación médica de pilotos, que se respeten los tiempos de descanso, que se aceleren las obras de infraestructura aeroportuaria, que se incorpore más tecnología al sistema de radarización y comunicaciones.

La Revolución de los Aviones es una medida excelente, pero debe estar acompañada de un esfuerzo superador orientado a llevar la aviación dentro del territorio Argentino  -e idealmente, a toda la región- a un estado de situación de absoluta seguridad. En ese rol, el estado debe estar más presente que nunca. Se están haciendo obras, se ha avanzado muchísimo pero falta más. Más espacios en plataforma, que permitan acomodar a los más de 40 aviones que se espera incorporar. Mejores comunicaciones, mejor infraestructura de control y tráfico aéreo.

Ese debe ser el rol del Estado Nacional: garantizar la seguridad de la operación a través de los organismos de control. Brindando el mejor servicio posible, con la mejor infraestructura posible. Hablaremos en detalle de cómo está Aerolíneas Argentinas, y de si está en condiciones de competir en estas condiciones que obviamente no pidió. Pero la música suena y hay que bailar.

Y Aerolíneas se sabe unos cuantos pasos.