Flybondi, el Overhead Panel y los teóricos del cordón de zapatos

Al final, lo quiera uno o no, Flybondi siempre da que hablar. A veces, porque hay rutas nuevas que comunicar, a veces por cambios en su management y otras tantas veces, por algún tipo de evento en sus vuelos.

Ayer se conocieron unas fotos, que relatan un evento con el overhead panel (para abreviar, y de aquí en adelante, OP) de uno de sus aviones. Se ven las imágenes de dicho overhead abierto en tierra (guay con decir “caído”), y de un cordón de zapato que sostiene el OP en su lugar.

Aquí las fotos. Créditos al autor.

Arranquemos, lógicamente, por el principio. Qué es un Overhead Panel? Básicamente, el reemplazo del rol del Ingeniero de Vuelo, antiguo tercer integrante de la cabina.

En este panel se integran una serie de sistemas, entre los que están hidráulica, anti-hielo, combustible, presurización, navegación, aire acondicionado y otros.

Así se ve el OP íntegro. Arriba de todo en la imagen, está lo que se llama Aft Overhead Panel, después de la gran bisagra que va de lado a lado, empieza el OP en sí.

Este panel está sostenido por tres puntos:  una traba central, de funcionamiento muy similar al de un capot de auto (para que se den una idea) y dos acoples media vuelta en los extremos del frente del panel.

Se los llama acoples media vuelta porque tienen un tornillo de desenganche rápido cargado a resorte: media vuelta y se sueltan, sin caer porque están agarrados a la estructura del acople. Si se fijan, en la foto de arriba se ve que una línea blanca cruza el tornillo y muestra como queda enganchado cuando está ajustado: se alinea con la referencia fija. 

En la imagen del avión de Flybondi, está girado y suelto. De ahí se agarra el cordón, de hecho.

Estos dos acoples son complementarios a la traba central, que es la que lleva la carga principal de mantener el panel colocado. Los acoples ayudan a no estresar esa traba, porque la vibración es fuerte en la cabina y mientras más apretado vaya todo, mejor.

Cabe aclarar una cosa: el panel está preparado para funcionar aún desenganchado y suelto, por dos razones. La primera, porque no tendría sentido cablear el panel con conexiones al techo mismo de la cabina y la segunda porque cuando mantenimiento hace su trabajo debe poder prender y apagar los switches con ese panel abierto, para aislar fallas y proceder a las tareas que le permitan asegurar que todo funciona como corresponde.

Bien. Hasta acá el marco “teórico” si se quiere, para saber de qué hablamos. Vamos a las fotos, al posible evento, y a algunas necesarias conclusiones.

Primero, lo primero: entre tanta especulación sobre si es o no es un avión de Flybondi, si es parte de una campaña de desprestigio, si la defensa acérrima de algunos es parte de otra campaña de desprestigio, si en realidad alguien está haciendo una campaña de prestigio y no le está saliendo, lo que a mí se me ocurrió hacer parece que no es tan común, y debería serlo. Yo pregunté. Y oh sorpresa, me respondieron.

Una fuente de extrema confianza de la compañía me comentó que sí, que era un avión de ellos. Quedó en confirmarme el avión -todavía no se pudo- pero una palabra de esta persona para mí es suficiente. Como puse en twitter, la prueba de veracidad que yo tengo es que no le convenía ni un poquito confirmármelo. Era mejor barrerlo bajo la alfombra y que pase de largo, como especulación. Y sin embargo, me contó que sí.

A quienes arrancan con “mostrá las pruebas!”, quiero contarles un secreto: me corresponde proteger a mis fuentes. No lo negocio. Tal vez la haya aguantado entera yo solo, pero les recomiendo ver “El Informante”, una película de Michael Mann, con Al Pacino y Russell Crowe. Larrrrga, pero la base es esta: si un periodista no cuida a sus fuentes, no hace bien su laburo, y traiciona la confianza de quien le habla. Liso y llano. Sigamos.

Sigamos entonces por lo que cuentan las fotos: lo que se ve en las imágenes en vuelo es un cordón que da apenas una vuelta abierta sobre la manija, pero no está agarrando nada. El nudo está más cerca, se ve en el close-up que se agarra al frame, y pueden ver el lazo abajo a la derecha en la imagen más cercana. Seguramente, se pasó por la manija superior para que no moleste, pero no se lo ve con una tensión suficiente que nos deje pensar que está de hecho soportando algún peso. Al nudo, sí. Por lo que la teoría de los defensores del todo es inválida: basta de elucubrar circunstancias a partir de lo que muestra una foto. Y también, basta de caer en el ridículo. Volveré sobre este punto en el final.

El panel abierto en tierra es básicamente eso: un panel abierto. Puede que se haya soltado? Sí, pero no se infiere de la foto. Puede que ya estuviera trabajando mantenimiento y por eso está así? También, pero no se infiere de lo que se ve en la foto.

Y he ahí el problema: las imágenes cuentan momentos, pero no una historia. Nosotros le ponemos a las imágenes el peso de lo que queremos que digan. De interpretaciones están hechas las cosas: yo no puedo concluir de lo visto que el panel se abrió en vuelo. Tal vez el cordón es preventivo. Tampoco lo sé. Y si hay algo que nunca quise hacer es especular.

Se comenta que pudo haber lastimado al comandante o parte de la crew. No pude confirmarlo. Trataré de averiguarlo para aportar ese dato.

Hay que investigarlo? Sí. Es grave? Sí, si se abrió en vuelo pudo haber lastimado a alguien, es un panel pesado. También es grave por lo que implica. Puede romperse, no es el primer overhead que se suelta. El problema empieza a ser la frecuencia y asiduidad de los “y, puede pasar”.

Hay cosas que investigar, y hay cosas que entender: tenemos que hablar de cultura operativa. Porque no pasa por la edad del avión, pasa por la filosofía de mantenimiento. Porque podés tener un avión viejo y que no tenga novedades, o podés tener un avión de dos meses y que se te caiga en el mar. Preguntale a Lion Air. Hay que analizar todos los eventos, menores o mayores, sean o no incidentes, como parte de un todo, y no respaldarse en la singularidad. No existe tal cosa en aviación. Igual que la coincidencia.

Otra cosa que tenemos que hacer es no desviarnos del foco: media mañana discutiendo sobre si el cordón está bien o no, y el foco es otro. Lo mismo pasó con la despresurización la otra vez, o con el tail strike, o con el aterrizaje sin flaps. Esas son consecuencias, y si bien son importantes, la clave son las causas.

Y por último, tenemos que diferenciar las discusiones. La política es la política, la economía es la economía, lo operativo es lo operativo, y la seguridad es la seguridad. Cuando empiezan los análisis cruzados, empezamos a perder el foco. Y sobre esto quería volver, para cerrar: basta de caer en el ridículo de defender lo inexcusable desde el punto de vista operativo, por una cuestión de cercanía ideológica. En el mismo signo pero con distinto sentido, basta de atacar por atacar. Flybondi no es el modelo low cost. Es un actor que elige operar bajo ese modelo. No asume la representación del modelo de negocio. Le ponen el sayo algunos, que en la búsqueda de una conveniencia política piensan que es todo lo mismo.

Del otro lado, quienes defienden a ultranza a Flybondi entran en la misma espiral de ceguera voluntaria: si esto se ató con un cordón, está mal. Si se rompió y no se arregló , está mal. Si se subió a 35.000 pies con un solo pack operativo y se despresurizó el avión, está mal. Si tiene una confiabilidad de despacho y una puntualidad muy por debajo de la media, está mal. No hacer la vista gorda. No perder de vista el bosque. Lo que está mal está mal, y lo que se hace bien se hace bien, independientemente del signo político de los actores.

Empecemos a separar estas cosas, porque vamos a terminar defendiendo lo indefendible, o atacando lo que se hace bien. Sirve para todos, no importa el signo. Mientras más podamos pensar por fuera de este cristal ideológico que todo lo modera, o todo lo exacerba, más cerca vamos a estar de evitar la manipulación de unos cuantos.

Más cerca vamos a estar de saber cómo es la cosa.