Inicialmente, debo pedir disculpas por la demora en tratar este tema. Hace más de una semana que está dando vueltas, y entre mis ganas de sacarlo en video y una gripe que logró que esté casi 10 días sin voz, se complicaron los planes.
Pero bien, yendo al punto: LATAM avanzó fuerte con un pedido que potencialmente cambia la forma en la que volamos en Argentina. Hasta ahora, teníamos claro que una empresa radicada en el país vuela con sus aviones y tripulaciones matriculados en el país. Sin mayores vueltas.
Sin embargo, hace relativamente poco tiempo empezó a tomar fuerza una modalidad impulsada por los grandes holdings multinacionales: el Interchange. Expliqué el concepto en un video de YouTube, inaugurando una idea que venía teniendo hace un tiempo: explicar lo más simple posible el punto central por esa vía, y desarrollar las implicancias en posts del blog. O bien todo en video, o bien todo acá. Va a haber una mezcla.
Bien, partiendo de esta base entonces, podemos decir que LATAM cree que no tiene sentido poner plata en aviones que por antigüedad van de salida -con un asterisco importante: no sólo se trata del transponder ADS-B Out, sino que debería también avanzar con un retrofit de cabina para adecuar estos tres aviones al resto de la flota que tiene- cuando tiene 9 aviones con mucho más hilo en el carretel que podría intercambiar entre filiales.
Es cierto que la industria avanza a pasos agigantados hacia una mayor utilización de la flota: el avión de LATAM Argentina que llega a la mañana y se pasa el día sentado en Miami hasta que le toca hacer el vuelo de vuelta es un avión que no aprovecha su potencial para generar ganancias. Es el mismo caso del centro de diagnóstico que te da un turno para una Resonancia Magnética a las cuatro de la mañana: amortizo mucho mejor el costo del equipo haciéndolo laburar todo el tiempo que limitándome a las horas de oficina.
La postura de 4M queda más que clara en la excelente nota que le hizo el amigo Sir Chandler a Rosario Altgelt, CEO de LATAM Argentina:
Lo que queda claro es que para LATAM no hay alternativa: o se avanza con el interchange o se deja de volar la ruta. Claramente es una postura que busca forzar que salga, y en el juego que todos juegan, es válida la presión.
Claramente, la cuestión técnica del transponder ADS-B Out y la imposibilidad de operar la ruta a USA sin el equipo es la punta de lanza para pedir el interchange, más que una razón en sí misma. La FAA le dio marcha a la iniciativa NextGen (Next Generation Air Transportation System) en 2004. Y más específicamente, instauró la fecha límite del 1 de Enero de 2020 en Mayo de 2010 (a través de las regulaciones 14 CFR § 91.225 y § 91.227). Por lo cual, no es algo que ninguna compañía se esté desayunando ahora. Si hubiera habido voluntad, tiempo sobraba. No sé si me explico.
Qué implica para la aviación Argentina que finalmente salga el interchange? Varias cosas. Primero, es adecuarse a algo que viene pasando en la región y en el mundo. Muchas veces el país de registro de una aeronave no es el mismo que el país del operador. El tema es en qué condiciones quien vuela el avión se hace cargo de la responsabilidad inherente a la operación.
Vayamos por la base del asunto: la seguridad operacional. Quién certifica el avión es quien debe mantener los registros de la aeronave, quien tiene que tener la trazabilidad de los cambios y reparaciones que se le hacen al avión, de acuerdo a lo establecido por la autoridad aeronáutica que le puso el gancho a la matrícula. Y en un contexto en el que las reglamentaciones locales (RAAC) pueden diferir con las de otros países de la región, el principal trabajo estará en compatibilizar esas cuestiones.
La Convención sobre Aviación Civil Internacional de la OACI (Convención de Chicago, para los amigos) fue modificada una enorme cantidad de veces, pero hay una enmienda que es importante tener presente cuando hablamos de Interchange: el artículo 83 bis, agregado en Octubre de 1980, y ratificado por Argentina el 12 de Agosto de 1987.
Como hace referencia directa al Art. 77, agreguémoslo también:
A partir de lo que expresa el Artículo 83 bis, la transferencia de responsabilidad del estado de matrícula puede hacerse total o parcialmente. Como toda norma, tiene la suficiente ambigüedad como para no cubrir todos los escenarios: supongamos que el avión en cuestión va y viene entre filiales por poco tiempo. Es decir, que la transferencia de responsabilidad corre de atrás y para cuando el operador recibe la información y puede actuar sobre la aeronave, ésta ya opera nuevamente en el país de registro, o en cualquier otro. Qué hacemos?
Fue entonces que en la sexta Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, celebrada en Montreal en 2013, se presentó un modelo formal que toma en cuenta esta necesidad: el control doble, o Dual Oversight.
Este modelo tiene como principal característica el solapamiento de responsabilidades entre los estados de Registro y de Operación. Analicemos cada estado por separado:
Responsabilidades de la Autoridad Aeronáutica del Estado de registro:
1) Otorgar y / o validar licencias y despachos de personal aeronáutico según lo solicitado, en
Cumplimiento de su legislación interna, para el cumplimiento de sus funciones para las aeronaves que haya registrado;
2) Mantener el control total en todo momento sobre todo lo relacionado con la aeronavegabilidad de
la aeronave bajo su matrícula utilizada por las compañías aéreas autorizadas por el otro Estado.
3) Aceptar todas las medidas de supervisión que la Autoridad Aeronáutica del otro Estado desee emprender, aunque esto implique doble supervisión, que estén relacionadas con la aeronavegabilidad de las aeronaves con su registro, cuando sea operado por aerolíneas del otro Estado; y
4) Cumplir con todas las responsabilidades del Estado del Operador para las aerolíneas desde su
Estado, independientemente de la matrícula de la aeronave.
Responsabilidades de la Autoridad Aeronáutica del Estado del Operador:
1) Otorgar y / o validar licencias y despachos de personal aeronáutico según lo solicitado, en
cumplimiento de su legislación interna;
2) Emprender las medidas de inspección y supervisión permanente de la aeronave registrados en el otro Estado cuando son operados por compañías aéreas de su Estado;
3) Realizar las inspecciones que considere necesarias para verificar que las condiciones bajo el cual se otorgó el certificado de aeronavegabilidad se mantengan permanentemente.
4) Asegurar que el operador incluya sus responsabilidades de mantenimiento en los Manuales Generales de Mantenimiento (MGM).
5) Garantizar que las responsabilidades bajo el Programa de Mantenimiento y el desarrollo de los procedimientos aparece en los MGM;
6) Llevar a cabo la inspección de los registros de mantenimiento de acuerdo con un Plan de Seguimiento Continuo;
7) Verificar que el operador está haciendo el análisis de aeronavegabilidad y presentando informes al Estado de Registro;
8) Verificar que los procedimientos para la aplicación de modificaciones o reparaciones de aeronaves
aparece en el MGM del Operador y se aplica de forma permanente;
9) Verificar que los acuerdos de mantenimiento de la línea constituyen el fundamento principal para el mantenimiento y se aplican correctamente, de acuerdo con los procedimientos que aparecen en los MGM; y
10) Cumplir con todas las responsabilidades del estado del operador para las aerolíneas de su estado,
independientemente del registro de la aeronave.
Básicamente, esta es la doble actividad de control que deberán llevar a cabo los dos estados bajo el modelo de Dual Oversight. La gran diferencia: este modelo plantea que la primera y última palabra sobre la aeronavegabilidad del avión es del estado de Registro. Terminamos acá? Casi, pero no.
Brasil y el modelo Dual Oversight Revisado
En la 13° Convención sobre Navegación Aérea de Octubre de 2018, también en Montreal, Brasil presentó una propuesta de revisión del modelo Dual Oversight en la que planteó que además del doble control, el estado del Operador también debe tener un rol sobre la aeronavegabilidad del avión que vaya más allá de asegurar que esté aeronavegable bajo las regulaciones del estado de Registro.
Es decir que el avión tiene que cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad de las dos partes involucradas. Asimismo, también implica que los dos países deberán tener una mayoría de puntos en común con lo que respecta a sus legislaciones. Uno descuenta que a nivel de procedimiento interno, la filial A y la filial B de la misma compañía ya tienen procesos alineados, y más si se busca este intercambio desde ya hace tiempo.
El estado del Operador, además, tiene la potestad de revisar que esta consistencia se cumpla: puede revisar manuales, documentación y equipamiento para asegurar que la seguridad operacional se mantenga.
Habiendo cubierto entonces esta cuestión, básica en lo que a seguridad para tripulaciones y pasajeros se refiere, queda analizar cómo impacta en la industria, que va por un camino que muchas veces no se pasa ni cerca con lo que al pax le concierne.
Claramente, las compañías que tienen la posibilidad de recurrir al interchange ven con muy buenos ojos que se implemente en el país. El pedido de rutas de Norwegian tiene una pata en aviones matriculados en el país (si van a traer 787, al menos uno para certificar el modelo van a tener que registrar ante ANAC) y aviones en Interchange. La otra vez Edgardo de Aviacionline publicaba que la JURCA (cámara empresaria nacional) celebraba la posibilidad, mientras que rechaza la postura sindical al respecto:
JURCA manifestó su apoyo al interchange de LATAM y pidió diálogo entre los actores de la industria
Y a partir de acá, es que debemos incluir al otro gran actor: los gremios. APLA manifestó su oposición al Interchange a partir de lo que puede implicar: que tripulaciones extranjeras terminen volando rutas de un operador Argentino. Pero al mismo tiempo, los pilotos de LATAM (nucleados en APLA) están mayoritariamente a favor del Interchange: presentaron una carta en la que piden por el avance de esta medida.
La situación en la que una parte de los representados pide hacer algo a lo que la representación se opone, se convierte un escenario peligroso para la fortaleza de la posición del gremio. Como siempre, el diablo está en los detalles y mientras las empresas afirman que el Interchange es específicamente de aeronaves, el frente sindical considera el riesgo de una ampliación de ese acuerdo.
Más allá de la cuestión técnica que tratamos arriba, gente con la que hablo del lado gremial se pregunta con lógica: cuánto se tarda en matricular un avión en el país? Norwegian trajo, se llevó, volvió a traer y se volvió a llevar un avión matriculándolo LV en cada iteración. No pareció tan complicado. Se puede contraargumentar que entonces, el registro ante ANAC no es garantía de mantener una inversión en el país, como se suele asociar a tal acto administrativo, y también tendrá razón. Habrá que ver para dónde va la cosa.
Y en ese “dónde va la cosa”, se incluye la otra pregunta: de salir el Interchange, se agota en equipos que hagan vuelos internacionales? Regionales? O incluye cabotaje? Creo que ésa será la gran lucha que se viene: cuál es el límite, y quién lo pone. Porque vencida la primer línea de trincheras, quedará reagruparse en que cabotaje sea volado por aviones LV. Y la última línea será que el Operador nacional vuele con tripulaciones nacionales, lo que parece garantizado en esta instancia. Sin embargo, como ya dijimos, el diablo está en los detalles.
En fin, en una apretada síntesis (1925 palabras Diazpez, apretada mis polainas), esto es Interchange. Debemos seguir con atención cómo continúa esta historia, que puede definir más de un aspecto en este hermoso, desafiante, apabullante, tenebroso y complejo mundo de la aviación comercial. Y si es en Argentina, subile 3 niveles a todos los adjetivos anteriores.
Clarisimo. La verdad es que no sos santo de mi devocion, pero te agradezco que hayas tenido la honestidad intelectual de remarcar que el requerimiento de la FAA no es de hoy ni de ayer sino de 2010 (cosa que muchos de tus colegas no mencionan)
Con este dato en vista es bastante claro que el objetivo de la empresa es impulsar un tema polemico con la aspiracion de romper con la unidad de APLA y lograr formar un sindicato de carton como tienen las empresas que ingresaron durante la “””Revolucion de los Aviones”””
Agradezco de todo corazón tu comentario, sobre todo a partir de la diferencia. Me pareció importante recalcar que no es que la semana pasada se dieron cuenta que necesitaban un transponder. Estos cambios tienen ventanas enormes de adaptación, y creo que es importante dejar claro que no modernizar los 767 LV es una decisión estratégica, más que una cuestión de tiempo.
Abrazo y espero que nos sigamos leyendo, aún en la disidencia. De eso se trata.
Sin ser experto ni de cerca, se me ocurren algunas preguntas que bien pueden ser pavadas:
1) Dejando el avión “tirado” nueve horas en Miami Latam la sigue operando, es decir le resulta rentable. O sea la cuestión es que quiere mejorar su rentabilidad, ¿es así?
2) Latam vino a jugar el juego a la Argentina conociendo de antemano cómo eran las reglas, pero cuando surge un inconveniente no creado por las autoridades argentinas quiere cambiarlas. Bien podría pedirles a los yanquis que cambien sus reglas, a ver cómo le va. Tal vez pueda argumentarse sobre la razonabilidad de las reglas argentinas y las de EE.UU. Pero, de nuevo, Argentina no cambió sus reglas sobre la marcha.
3) ¿Puede ser que el no haber adoptado el intercharge hasta ahora es porque es el modo en que Aerolíneas Argentinas mejor puede competir? Tengo la impresión que nuestra compañía ¿no tiene posiblidades? de abrir filiales en otros países, por lo tanto no la beneficia en nada, pero sí puede perjudicarla, ya que al mejorar la rentabilidad de otros operadores, podrían dejarla afuera de esas rutas por precio. ¿Es así o estoy errando feo?
Gracias por la información.
Ricardo
Hola Ricardo, ninguna pregunta es una pavada. Vamos de a una:
1) Ciertamente que la ruta es rentable, pero evitando dejar el avión parado, puede serlo todavía más.
2) Seguramente que si no existiera esta posibilidad, del intercambio hubiera explorado alguna otra vía para poder cumplir con el cambio de normativa de USA. En este punto, es contrafáctico. Ante esta situación, usó esta vía.
3) Tres puntos sobre el tema: LATAM juega su juego como holding, y la rentabilidad de Aerolíneas no es un factor que elija considerar. El interchange estuvo siempre, sólo fueron los primeros en pedirlo. No creo que se limite a estos tres aviones, pero es una especulación mía.
Segundo punto: Para Aerolíneas, la prioridad antes de pensar en abrir filiales, debe ser definir lo que hace la casa matriz. Ese es el principal punto débil de la compañía ahora. Tiene una estrategia de larga distancia difusa, mientras que el resto de los operadores busca crecer.
Tercer punto: no creo que en sí, el interchange mejore la rentabilidad, más siendo un reemplazo 767-767. Distinto sería si cambiaras 747 por 787, por ejemplo. Es muy marginal la mejora en este caso, pero abre la puerta de material nuevo para los holdings, donde puede haber diferencia por el producto ofrecido.
Nuevamente, AR tiene que mirar a AR, y dejar de esperar que la autoridad aeronáutica interceda para hacerle las cosas fáciles embarrandole la cancha al resto. ANAC -y el resto del sistema- tiene que garantizar seguridad operacional, no rentabilidad de empresas del estado. Hasta que no se cambie esa mentalidad, va a ser imposible.
Saludos!
Aerolíneas tiene que transportar pasajeros y la ANAC garantizar seguridad operacional. OK. Pero las dos forman parte del Estado, por lo que tienen que hacer cada una lo suyo para que los fines del Estado se alcancen.
Aunque no me sorprendería que lo del intercambio no se haya adoptado aun por la lentitud en que se toman las decisiones entre nosotros, yo no creo que esté demás que haya algún organismo por encima de ambas que sí se ocupe de la rentabilidad de Aerolíneas y que analice la normativa tomando en cuenta ese asunto. Si habláramos solo de empresas privadas es otra historia, pero el Estado no puede cambiar las reglas de una manera que termine perjudicando a su aerolínea.
Hay mil comentarios sobre la cantidad de cosas que Aerolíneas podría hacer mejor y no lo hace. No conozco del asunto como para juzgar si son acertados o no, y si eso haría que se convierta en un holding a la larga. Pero, bueno, si todavía discutimos como en el siglo XIX si debe hacer proteccionismo o librecambio, del mismo modo hay acciones pendulares respecto de la aerolínea.
De nuevo, gracias por tu atención.
Excelente artículo. Muy esclarecedor. Esperemos que por un lado Latam siga con sus rutas completas y que los gremios cedan un poco y dejen de perjudicar al pasajero. Y lo más importante es que se siga apostando a la mano de obra argentina.
Porque APTA n oopina sobre el tema. ? No esta en juego la habilitacion de los mecanicos al pais de bandera de la aeronave?
Siempre la cuestión más importante es la seguridad aérea. La nota presenta diversas formas de control bilateral, y en caso de aprobarse el intercharge, puede ser deseable que se opte por alguna fórmula compartida. Sin embargo, todos los días entran y salen aviones de Argentina supervisados por otros países, y nadie está alarmado porque vuelen en nuestro país aviones controlados por las autoridades aeronáuticas de Etiopía, Colombia o Panamá, por lo cual no veo cual sería el problema con Chile.
El problema es de otra índole, y es muy sencillo. Argentina tiene una aerolínea estatal ineficiente y deficitaria. Estos se debe a un conjunto de razones, puede ser mala administración, pero también exceso de empleados (comparado con otras líneas aéreas) y algunas condiciones de trabajo ineficientes. Por ejemplo, la posta de las tripulaciones de United en Argentina es de una noche, y la de los tripulantes de AR en EEUU es de 4 noches (eran 5 e Isela bajó 1). Más allá de viáticos y hoteles, que es lo de menos, ¿cuántas tripulaciones de más paga AR por esta política generosa e injustificada?. Y así hay varios ejemplos más.
La presencia de otras aerolíneas, con rutas nuevas y precios bajos, pone en evidencia lo que es obvio en el resto del mundo: para tener seguridad, conectividad y precios competitivos no necesitas una aerolínea estatal. Por eso los sindicatos se oponen al ingreso de nuevas empresas, siendo que gracias a eso mejoró la conectividad, los precios, la cantidad de pasajeros y el empleo en el sector. Las low cost de momento se limitan al cabotaje y vuelos regionales. El gran enemigo es LATAM, que es una aerolínea superior a AR en muchos aspectos, incluyendo destinos y programa de fidelidad. Como AR es la empresa más grande, domina el sindicato, y el objetivo del sindicato es destruir LATAM y que a los ciudadanos no nos quede otra que terminar en un banco socio de AR Plus y hacer de Aerolíneas la opción de cabecera.
Lo único que le importa a los sindicatos es arruinar a la competencia, para disimular la ineficiencia de AR y seguir gozando de privilegios injustificados.
Y acá hay problema, que la ley argentina no permite el sindicato por empresa, lo cual es justo, porque si no se dan casos como este, que el sindicato se opone a lo que los empleados quieren.
Y aclaro que de ninguna manera cerraría AR, simplemente le regalaría las aciones a sus empleados. No hay ninguna razón para que no acepten, a menos que ellos también consideren que es inviable.
La verdad que me da mucha pena que ud haga vista gorda al este problema, quizás alguien que demostró una mirada calificada versus todo el resto de papanatas periodistas que parecen estar pagos por el gobierno, hablando como gran logro algo que amerita cuanto menos una denuncia por Incumploemnteo de deber de funcionario público al sr dietrich, y por qué no hasta el propio presidente.
En primer lugar latam se defeca en argentina abiertamente en la nación admitiendo que su flota es de lo más obsoleto. Segundo lugar que no tiene ni media intención de invertir en nuestro país. 3 er lugar, si ellos deciden parar el avión en miami todo el dia es su decisión y riesgo empresario a asumir, AR vuela diurno ida y vuelta a miami todos los días y va lleno por lo cual si lan no quiere es problema de ellos, y dietrich que tanto se jacta de la libre competencia ahora le permite este mamarracho de competencia desleal.
No pasa por cuánto cuesta cambiar el LV, pasa porque ahora lan compite con un costo increíblemente inferior a cualquier empresa argentina. No compra aviones, no paga alquiler, no paga leasing ni préstamo. Entonces, cómo competir? Esto es el certificado de defunción de la aviación argentina, tal como pasó con la marina mercante.
Por qué el sr dietrich y macri no instan al holding a invertir en aviones aquí en nuestro país que para eso lo votamos? Por qué no hacen interchange con aviones LV? Por qué dietrich no le dice a latam que si ellos paran el avion en miami todo el dia que se jodan como se lo dijeron a andes, a lasa, a avian.?? Esto es la punta de entrada, lo que sigue es interchange de tcp, luego pilotos, y por lo pronto, ya no se necesita mantenimiento.
Quizás estos sistemas funcionan en el norte, donde se mueve el mundo, donde los grandes grupos compiten entre sí. Aquí estamos lejos, y permitir esto, es cavar nuestra propia fosa, lo lamento por uds, yo no pienso ser parte.
Pd. Entiendo a los pilotos de latam, pero están equivocados muchachos. El año que viene les van a. decir que si se aumentan el sueldo no se los pueden pagar y van a traer pilotos peruanos que hacen lo mismo mas barato, que no es por discriminarlos, pero ya se los co%$#… igual que uber, igual que los mozos . Empiecen a abrir los ojos. Y peor, no vaz a poder ni protestar, si no tenes nada para parar.
Y uds periodistas u opinologos empicen a ser crtiticos en serjo, con fundamentos, ud DP parece tenerlos .no me defraude.
Hola Don Pez! Con esta nota me cierra porqué vamos a migrar de las RAAC a las LAR.
Todo bajo un mismo regulador.
Abrazo grande y si querías curarte rápido de la gripe, le hubieras pedido consejos a tu tía.
[…] Ver también: Interchange: La causa y la solución de todos los problemas de la vida […]
En primer lugar tendrían que modificar el código aeronáutico, pues el artículo 107 no permite a una empresa nacional operar con matrícula extranjera salvo determinadas excepciones. Esta no es una, pues si LATAM dejaba de operar el mercado seguía estando cubierto por AR y AA que actualmente operan la ruta.
Ahora bien si el problema era la utilización de la aeronave y evitar que esté tantas horas parado en MIA, porque no se hizo a la inversa, que estaría dentro de nuestra legislación, y argentina sería quien valide licencias chilenas y mantenga la matrícula.
La realidad es que no se podía hacer lo que se hizo sin modificar el código aeronáutico.
Y otra cosa que no se dice es que se evaden un montón de impuestos, inscripción de la aeronave, iva al leasing, contratación de seguros fuera del país, entre otras tantas. Ojalá el Gobierno electo mejore la reglamentación actualizándola y que todo lo que se considere necesario para el bienestar de la aviación civil, cuente con un adecuado marco normativo.
Hoy se han llevado puesta toda la reglamentación posible.