Hoy se cumplen 18 años de los atentados perpetrados por terroristas de Al Qaeda contra las torres gemelas en Nueva York y el Pentágono en Washington, además del frustrado intento en el vuelo 93 de United que terminó cayendo al suroeste del estado de Pennsylvania.
No tiene sentido ponerme a relatar los detalles de los atentados, los cuales son ampliamente conocidos y seguramente leerán hoy en muchos medios masivos.
Tampoco profundizaré en los cambios que sufrió la aviación comercial a nivel mundial, herida dolorosamente tras haber sido el instrumento elegido por los terroristas para ejecutar a miles de inocentes.
Decenas de miles de puestos perdidos en la industria durante los años siguientes, las grandes aerolíneas estadounidenses yendo a la bancarrota y recibiendo miles de millones de dólares por parte del gobierno de ese país, en un proceso que causaría la desaparición de icónicas empresas tras múltiples fusiones y absorciones que todavía no termina de acomodarse. La seguridad aeroportuaria llevada a niveles inimaginables (¿hubiesen creído que tendrían que sacarse los zapatos en los controles antes de abordar un avión comercial?). Todo, con repercusiones globales (recuerdo que a los pocos días del 11 de septiembre de 2001 fui al aeropuerto de Resistencia a sacar fotos, como siempre lo hice, y un agente de la entonces Policía Aeronáutica Nacional me dijo, casi aguantántose la risa -porque ni él se lo creía- que no podía hacerlo “por el terrorismo”).
Pero bueno, en esta publicación quiero hacer foco en algo que se activó algunas horas después de los atentados, fuera de los límites de los Estados Unidos: la Operación Cinta Amarilla (Operation Yellow Ribbon).
Como saben, a las 9:45 de la mañana del 11 de septiembre de 2001, la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos ordenó a todas las aeronaves civiles que aterricen en el aeropuerto más cercano. 4.546 vuelos estaban teniendo lugar en ese momento. A las 10:39, se emitió un NOTAM cerrando todos los aeropuertos. Y a las 11:06, el famoso Advisory 036, que suspendió todas las operaciones en el espacio aéreo de los Estados Unidos. Todavía quedaban 1.305 aeronaves sobrevolando el país en busca de un lugar donde aterrizar, pero otro gran problema eran aquellas que tenían destino hacia los Estados Unidos. Especialmente las que estaban realizando vuelos transatlánticos o transpacíficos, ya habían pasado el punto de no retorno y se encontraban sobre territorios sin muchas alternativas para aeronaves de fuselaje ancho.
Este video preparado por la NASA muestra cómo se fue despejando el tráfico sobre el espacio aéreo estadounidense en esas horas:
Tras los ataques terroristas, el gobierno de Canadá puso en estado de emergencia al Ministerio de Transporte y a NAV CANADA, la empresa estatal de navegación aérea. A las 13:21 UTC, Transporte activó su Centro de Situación (SitCen) en Ottawa, desde donde se coordinarían todas las medidas a tomar para asegurar los espacios aéreos canadiense y estadounidense y dirigir hacia aeropuertos alternativos en Canadá a aquellas aeronaves que tenían destino hacia Estados Unidos, dando inicio a la Operación Cinta Amarilla a las 13:45 UTC del 11 de septiembre de 2001.
En ese momento había unos 500 vuelos transatlánticos y 90 transpacíficos en curso. De ellos, 223 ya habían pasado el punto de no retorno y debían con urgencia encontrar un lugar en Canadá. El gobierno de ese país descartó en un principio a los aeropuertos de Montreal, Toronto y Ottawa dado que eran potenciales objetivos terroristas, y se decidió que la mayoría de los vuelos fueran desviados hacia aeropuertos alternativos de menor importancia, principalmente en la costa atlántica (aún cuando luego algunos de todas maneras tuvieron que llegar a Toronto y Montreal).
“Teniamos entre uno y dos aviones ingresando al espacio aéreo canadiense cada minuto. Con el espacio estadounidense cerrado, debíamos decidir qué hacer con ellos. Hicimos que NAV CANADA se contacte con los vuelos y les instruya volver a su origen a aquellos que tenían combustible suficiente. El resto continuaría volando hacia Norteamérica y sería desviado prioritariamente hacia aeropuertos localizados en la costa este de Canadá, empezando con la base aérea Goose Bay. Este proceso llevó unos cinco minutos para ser completado”, dijo John Reed, entonces Vice Ministro de Seguridad.
NAV CANADA tuvo que analizar cada aeropuerto para determinar qué cantidad de aeronaves podían recibir, y así empezar el proceso de aterrizar más de 200 aviones en aeropuertos que no reciben normalmente tanto caudal de tráfico, por lo que en muchos de ellos se utilizaron las pistas como lugar de estacionamiento.
Fue un impresionante trabajo coordinado del gobierno canadiense, ya que además debían prepararse para revisar a más de 200 aeronaves y 33 mil pasajeros entre los cuales podría haber terroristas listos para ejecutar sus planes.
En el aeropuerto de Stephenville por ejemplo, de 37 personas que se chequeaban por día normalmente en los controles de seguridad se pasó a 1.700.
De acuerdo a NAV CANADA fueron 238 las aeronaves que tuvieron que ser desviadas (Para Transporte fueron 223), y se distribuyeron de la siguiente manera:
A las 22:00 UTC del 11 de septiembre aterrizó en Vancouver la última aeronave. Los aviones estaban a salvo, pero todo recién comenzaba, ya que el espacio aéreo tanto de Canadá como de los Estados Unidos recién se reabriría por completo dos días más tarde. Mientras tanto ¿qué hacer con esas 30 mil personas que de repente se encontraron a sí mismas en lejanas ciudades que no estaban preparadas para recibirlas? Personas que además tenían poca información acerca de por qué sus vuelos habían sido desviados. Las mismas tripulaciones recién se enteraron de los ataques una vez aterrizados, hasta entonces sólo se les había informado que el espacio aéreo se había cerrado “por cuestiones de seguridad”.
Fue entonces que el espíritu canadiense sacó lo mejor de sí y los miembros de esas pequeñas comunidades se unieron para brindarles asistencia a los inesperados visitantes de todos los rincones del mundo. Esto se vivió de manera especial en la costa atlántica, en donde escuelas, salones y otros espacios se alistaron para alojar a los pasajeros de las aeronaves desviadas.
La ciudad de Gander, en Newfoundland, fue un ícono de esta situación, ya que en pocas horas pasó a tener 6.656 visitantes, cuando su población no llegaba a los 10.000 habitantes (Gander tiene una interesante historia como antiguo lugar de refueling para vuelos transatlánticos que vale otra publicación). Un residente de la ciudad lo puso de esta manera:
Allí la gente ofreció sus propias casas para alojar a los pasajeros, y se dispusieron teléfonos para que éstos puedan comunicarse con sus familiares alrededor del mundo. Se les brindó comida, frazadas y toallas. Se les organizaron transportes para ir hasta supermercados a comprar elementos básicos como ropa interior, ya que todos los equipajes estaban retenidos en las bodegas de los aviones.
Relatos de los pasajeros que vivieron esa experiencia describen que se dio una comunión extraordinaria con la gente de Gander y alrededores. Se sintieron tan bien atendidos y contenidos tanto material como espiritualmente, que cuando llegó la hora de partir tenían un sabor agridulce por despedirse de ellos, aún cuando estaban ansiosos por volver a sus hogares.
El 13 de septiembre la Operación Cinta Amarilla llegaba a su fin, con las últimas aeronaves despegando hacia sus respectivos destinos finales.
En el vuelo 15 de Delta Airlines, que hacía la ruta entre Frankfurt y Atlanta, un grupo de pasajeros y miembros de la tripulación tuvieron una idea magnífica para agradecer a la comunidad que los había hecho parte de su familia durante esos duros días tras el 11 de septiembre. Decidieron que formarían un fondo fiduciario para dar becas universitarias a los jóvenes de Lewisporte, poblado cercano a Gander en el cual fueron alojados. Mientras la aeronave rodaba para dejar Gadner, se juntaron los primeros 30 mil dólares. El fondo ya sumó más de un millón y medio de dólares y ha brindado becas a más de 130 jóvenes de Lewisporte.
Lufthansa también rindió homenaje a la calidez y solidaridad de la población de la costa atlántica canadiense nombrando Gander / Halifax a un Airbus A340-300 (D-AIFC).
En 2009 la cadena canadiense CBC estrenó una película llamada Diverted que precisamente trata sobre cómo se vivieron esos días en Gander.
También les recomiendo ver este especial hecho por NBC sobre el tema, en donde también vale la pena leer los comentarios del video, ya que muchos protagonistas de la historia aportan testimonios en primera persona.
Otro sitio interesante para leer testimonios de los protagonistas es este grupo en Facebook, armado por los pasajeros del vuelo 929 de United Airlines que también fue desviado a Gander.
Nota publicada originalmente el 11/09/2016.
