La ANAC distribuyó un comunicado a fines de la semana pasada en la que se destacan, a partir de los números, el impacto de la restricción horaria en el aeropuerto de El Palomar.
Transcribimos dicho comunicado:
«A dos semanas de que la jueza federal Martina Forns imponga la restricción horaria sobre el aeropuerto El Palomar, limitando las operaciones entre las 22 y las 7 horas, el perjuicio sobre la conectividad aérea de las provincias y la oferta aerocomercial para los pasajeros del interior del país comenzó a ser un hecho claro.
A la fecha las operaciones del aeropuerto muestran una disminución de alrededor de 300 vuelos según se evidencia en relación a los programados originalmente antes de la imposición de la medida judicial. En función de la tasa de ocupación del mes de septiembre se estima que esta reducción de operaciones habrá afectado en octubre casi a 39 mil pasajeros.
Las empresas que operan en la aeroestación – JetSmart y FlyBondi – debieron generar cambios en sus programaciones, alterando frecuencias y horarios y cancelando rutas que unían ciudades del interior como las rutas que conectan: Mendoza con Iguazú, con Neuquén y con Tucumán; Córdoba con Tucumán y con Neuquén.
Cabe recordar que los informes de estudio sonoro presentados a la Justicia antes de la implementación de la restricción horaria, confirman nuevamente que no existe contaminación acústica en el aeropuerto El Palomar en la franja de 22 a 7 horas. Este informe se sumó a los 15 estudios mensuales con mediciones las 24 hs que se presentaron desde mayo de 2018 y concluye que el 100% de los ruidos generados por la actividad aérea no superan los límites planteados como aptos según la OACI – Organización de Aviación Civil Internacional- la cual establece como límite de ruido los 55 decibeles en horario nocturno. El estudio demuestra que cuando dichos parámetros fueron superados fueron resultado de actividades ajenas al aeropuerto.
La medida restrictiva pone en peligro los planes de inversión y expansión de las dos empresas que ofrecen más opciones para volar y que generaron además nuevos empleos directos e indirectos en el sector aeronáutico y del turismo. Ambas aerolíneas emplean a más de 800 personas y la actividad del aeropuerto genera aproximadamente 800 puestos de trabajo directos locales.
Las low cost ya transportaron más de 3 millones de personas desde que comenzaron a operar, y hoy los pasajeros en vuelos de bajo costo ya representan 1 de cada 5 personas que vuelan dentro del país. Además, se estima que un 17% de esas personas viajó por primera vez en avión, lo que significa que de no existir estas empresas no hubiesen podido hacerlo.
Todo esto demuestra el claro perjuicio que esta medida genera al crecimiento aerocomercial en todo el país.»
«los límites planteados como aptos según la OACI» podrías poner una referencia de esto? (o compartir el informe en todo caso) Y también aclarar a que se refiere con «decibeles en horario nocturno»? Cual es el parámetro maestro, el «Ln»? Por que hacen estas notas tan ambiguas, dios mio…lo de la referencia estaría genial porque en el análisis de la normativa de la OACI los parámetros sugeridos parecen ser el NEF EPNL (que tienen mucho mas sentido que medir el «nivel sonoro continuo equivalente» para el ruido aeronáutico ), REFERENCIA:
Anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
“Protección del Medioambiente”, Volumen 1, Ruido de las aeronaves, en sus
páginas II-3-6, II-5-5, II-8-6, AP 1-3, AP 1-7, AP 1-16, AP 1-19, AP 1-20, AP
1-22, AP 1-23, AP 1-36, AP 1-37, AP 1-38, AP 1-42, AP 1-43, AP 1-44, AP
1-45, AP 2-16, AP 2-17, AP 2-20, AP 2-21, AP 2-22, AP 2-27, AP 2-30, AP
2-38, AP 2-41, AP 2-42, AP 2-43, AP 2-44, AP 2-45, AP 2-46, AP 2-47, AP
2-48, ADJ A-2, ADJ A-4, se hace clara referencia al descriptor pronóstico NEF
EPNL, como aquel a ser utilizado para la evaluación del ruido aeronáutico.