Airbus A321neo / A330neo : El combo long haul imbatible para América Latina?

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En un año bastante particular, una tendencia que veníamos viendo no sólo tomó fuerza, sino que se consolidó a pasos agigantados: El A321neo es la nueva estrella de la aviación mundial. La cantidad de pedidos actualmente representa el 44 por ciento del total de pedidos de la familia 320neo, el doble si lo comparamos con el 22 por ciento de la generación ceo. 

Pero el dato más significativo se ve cuando lo comparamos con el segmento inmediatamente superior: hoy hay más pedidos de A321neo que pedidos del A330-900, A350, B787 y B777X sumados. Esto quiere decir que la tendencia de reemplazar aviones de fuselaje ancho por aviones más chicos con pasillo único y prestaciones similares empieza a ser irreversible. 

El principal impulso a este cambio en el modelo es el mercado más redituable de la aviación mundial: el intercambio entre la costa este de Estados Unidos y Europa. Sin embargo, otras geografías han sabido adaptarse a este cambio y se rindieron ante la evidencia: un avión más fácil de llenar, más barato de operar y con mejor eficiencia de costos puede marcar la diferencia entre una operación sostenible y una deficitaria. 

América Latina parece estar acompañando esta tendencia. Bajo el modelo low cost, operadores regionales empiezan a pensar en el A321XLR para volar rutas de media y larga distancia con buena rentabilidad.

Los lessors también empiezan a apostar fuerte por el 321neo -más precisamente por su estrella, el XLR- y le suman el A330-900neo, único modelo de Airbus doble pasillo que se está vendiendo relativamente bien. 

 

De este lado del charco, el 777X está en serio riesgo, y el bajón en ventas del 787 Dreamliner no puede explicarse únicamente a partir del grounding del MAX. La compañía redujo el ritmo de producción de 14 a 12, para mantener la línea de ensamblaje por más tiempo. Hoy no hay apuro por sacarse de encima el backlog. No están entrando pedidos nuevos. 

No está habiendo margen para versiones de nicho: Ni el A330-800 ni el 777-8 están encontrando mercado. El 330-800 prácticamente es un elemento decorativo en el portfolio de Airbus y el 777-8 quedó seriamente impactado en sus posibilidades después de que Qantas eligiera al A350-1000 modificado para el Proyecto Sunrise, si es que alguna vez lo termina implementando. El A350-800 ya había sido historia cuando de las 180 unidades que figuraban como intenciones en 2010, para 2014 quedaban muy pocas, y el mismo fabricante las terminó de matar con el A330neo. 

En tiempos en los que los operadores tradicionales de América Latina necesitan empezar a considerar reemplazos de flota, la aparición de este combo permite pensar en una flota de larga distancia que juegue a dos puntas: por un lado, para el servicio intracontinental existe el A321neo, tanto el convencional como el LR o el XLR, que permite pensar en rutas de 6000 a 9500km (dependiendo de la variante) con una eficiencia de costos que ningún otro avión con prestaciones y capacidades similares tiene. 

Para el servicio intercontinental, el A330-900 parece ser un número puesto, sobre todo para operadores actuales del A330ceo. La comunalidad y la facilidad de la transición pueden ser claves para elegir el salto directo a la nueva generación. 

Queda fuera del análisis por el momento el Boeing 737 MAX 10, creado para competir directamente con el A321neo, porque todavía no entró al servicio activo. Cuando el programa MAX vuelva a volar, todavía habrá un tiempo hasta que la variante más grande del último 737 de la historia obtenga su certificado y empiece a ser entregado a sus clientes. Lo que sí podemos decir es que el terrible año que está pasando el MAX no ayudó ni un poco a morderle al menos un poquito de mercado al 321neo. 

En términos de capacidad, dicho combo le otorga al operador una dinámica en la oferta de asientos que modelos más grandes no permiten. Desde los A321neo de 190 asientos en tres clases de American Airlines -apenas 18 asientos más que los 737 de configuración similar- hasta los ¡460! en single class (20 asientos más que un 777-200) que ofrece Cebu Pacific en sus A330-900, las combinaciones son enormes. Imaginamos un A330 con 450 pax en Latinoamérica? La verdad que no, porque la idea de Cebu Pacific con ese monumento a la rotura de ligamentos es otra: rutas cortas de ultra densidad. Pero la posibilidad técnica está. 

436 asientos para los A330ceo de Cebu Pacific. Los 330neo van a tener 24 asientos más.

Con más operadores impulsando tecnología de punta, el resto de los actores deberá considerarla para no quedarse atrás en la ecuación. Sin ir más lejos, cuando Aerolíneas operaba los MAX, contaba con una ventaja de costos cercana al 14% comparada con otros operadores en las mismas rutas. Si bien cada compañía tiene realidades distintas, la lógica indicaría que a mejor performance, más se justifica el salto de generación. 

Se van acercando las horas de tomar decisiones para varios operadores de la región. Es probable que el pico de demanda de widebodies de gran capacidad ya haya pasado a mediados de la década y que este sea el tiempo de los aviones de pasillo único de largo alcance y ultra eficiencia, y de pasillo doble de capacidad reducida. Veremos cómo se desarrolla el reemplazo en la región. Sobran opciones. 

 

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

4 Comentarios

  1. Hola,
    Muy buena las nota. Un comentario respecto al éxito del A330Neo. Creo que el éxito de un modelo no sé puede determinar por las ventas en un año determinado. Lo que marca el éxito real es el volumen de producción. Los volúmenes del A330Neo son menos de la mitad de los del 787 y A350.
    Con respecto al combo widebody/single aisle, son pocos los operadores que se han decantado por el A330Neo/A320XLR
    Saludos

  2. El Boeing 737 Max debe considerarse un modelo diferente del resto de la familia 737 y eliminar completamente el Mcas.
    Entrenar a los pilotos con sus verdaderas características de vuelo. De lo contrario siempre será un avión Disfrazado de lo que no es.

    • Pasa que el MAX sin MCAS no es certificable por que su controlabilidad en los limites (boundary) de su envolvente de vuelo (flighr envelope) no se pudo demostrar sin el sistema automatico de maniobrabilidad para evitar la tendencia natural de avion a elevar si nariz en los virajes consecuencia del momento creado por la nacelle del.motor ubicada mas adelante y frente al birde de ataque del ala. El error fue que el MCAS solo tuviese una señal de referencia de un solo AOA, con una segunda señal de back up en otro AOA instalado como opcion y no en configuracio standard.

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