Se hizo esperar, pero finalmente el A330-800, la variante más chica de la serie neo para el doble pasillo medio de Airbus, logró la certificación conjunta de EASA y la FAA.
Son buenas noticias para Airbus y para la industria en general, ya que la certificación conjunta entre las autoridades aeronáuticas Europea y Norteamericana refuerzan la idea de un control conjunto, lo que simplificará procesos en vista a lo que se viene: la esperada recertificación del 737 MAX. Es cierto que las dos variantes (330-900 y -800) se presentaron a certificar por separado, lo que le permitió a Airbus comenzar a entregar el -900 a operadores hace más de un año -y ellos a emplearlos, como fue el caso de TAP Portugal, cliente de lanzamiento-, sino que le permitió trabajar con más tiempo una variante muy de nicho, como lo es este -800.
El 338 no se vendió fuerte hasta ahora, justamente por esta configuración de nicho: Un avión más chico que el -900, de apenas mayor alcance pero menos pasajeros pagos. Es decir que a la variante se le saca el jugo en rutas de larga distancia, pero de poca demanda.
Para el cliente “estándar”, tiene más sentido un -900, porque puede repartir mejor costos operativos similares entre más pasajeros en la gran mayoría de sus rutas, además de obtener un incremento de alcance. Después de la cancelación de pedidos de Hawaiian, sólo hay 10 pedidos confirmados (Kuwait Airways con 8, Uganda Airlines con dos) y Air Greenland anunció un interés hace poco.
La certificación inicial es para un peso máximo de despegue (Maximum Take Off Weight – MTOW) de 242 toneladas, para un alcance máximo de de hasta 13800 km. La capacidad de pasajeros varía entre 220 y 260 pasajeros en una configuración de tres clases, o hasta 406 en una configuración single class de alta densidad.
El -800 está a la par con el A330-200 en términos de capacidad de pasajeros. Eso, esencialmente, es su problema. Todavía hay muchos 200 por ahí con mucha vida restante, por lo que las aerolíneas no están listas para hacer un pedido de reemplazo. Sin embargo, cuando lo hacen, hay un reemplazo listo para usar y eficiente en combustible para ellos, todos certificados y listos para funcionar.
El A330-800 que realizó la campaña de prueba de vuelo fue el prototipo MSN1888. Voló unas 370 horas en 132 vuelos desde noviembre de 2018.
Con este avión certificado, Airbus tiene el portfolio completo, y el segmento medio tan reforzado que más de uno diría que se canibaliza. Entre el A321XLR, el 330-800 y el -900, la oferta para los operadores es más que importante.
En un momento en el que Boeing se plantea si tiene sentido apuntar al Middle of the Market o si ya es hora de concentrarse en un reemplazo del 737 que sea tan disruptivo que haga olvidar al MAX, Airbus mueve el alfil y espera respuesta.
A Boeing le conviene certificar el MAX, porque no pueden dar marcha atrás y porque la gente se va a terminar olvidando de lo ocurrido. El problema es totalmente superable, y de hecho están en la recta final, pero con suerte si es antes de mediados de año.
Hubiese sigo mejor rediseñar las alas que solucionarlo así, pero inclusive Airbus trabaja experimentalmente en un diseño que sería totalmente inestable sin la asistencia de una computadora.
Hola Wally,
¿desde cuándo las autoridades certifican aviones comerciales inestables por naturaleza? Lo pregunto por curiosidad y para que me enseñes, sin sarcasmo ni ironía.
Y también es verdad que no leí mucho sobre lo que le ocurrió al MAX.