Un año del Ethiopian ET302: Muchas preguntas, muchas respuestas, pocas verdades

Hace exactamente un año, la madrugada del domingo se interrumpía con un llamado. Mientras trataba de acomodar el cerebro para que empiece a andar, escuchaba que me decían «se cayó otro MAX». No hizo falta más para alinear todos los servicios y despertarme del todo. 

Empezaban las preguntas. ¿Qué pasó? ¿Es un avión inseguro? ¿Qué falló esta vez? ¿Es lo mismo que en Noviembre con el Lion Air? Un año después las preguntas siguen, y hay algunas respuestas. Faltan muchas verdades.

La evidencia empezó a acumularse y un par de días después, el Boeing 737 MAX era puesto en tierra. El sospechoso de siempre, el MCAS, volvía a aparecer en el centro de la escena. Las similitudes eran enormes, las presiones también: la FAA dio mil vueltas pero finalmente debió ceder.

La industria tiró de la punta del ovillo y fue encontrando una trama de connivencia y falta de controles alarmante. Encontró una autoridad aeronáutica incapaz de validar soluciones tecnológicas avanzadas, y que por tanto delegaba al fabricante la evaluación. Y confiaba. 

Fue tal la confianza y tal la falta de supervisión que un avión que debió tener un certificado de aeronavegabilidad nuevo llegó a los operadores con parches y respuestas esperadas inverosímiles. De pronto, el fabricante esperaba de una tripulación un tiempo de reacción humanamente imposible. El fabricante puso a un piloto y un primer oficial en la insalvable situación de ser la última línea de defensa ante un fallo de un sistema que no sabían que existía, sobre el que no entrenaron y del que nada se conocía. 

El factor humano es justamente eso en esta era de la automatización: la última palabra cuando todo falla. Hubo otras tripulaciones que se enfrentaron al error y salieron adelante, no hay que minimizar ese factor. Pero Boeing cometió errores catastróficos en el diseño y certificación del avión. Pero tres errores se destacan del resto. 

El primero, no darle a un sistema clave en el control de la envolvente de vuelo un escenario a prueba de fallas. Es simplemente criminal que el MCAS, responsable de garantizar la estabilidad estática longitudinal, tomara datos de un solo sensor de Angulo de Ataque. Es criminal que la indicación de AoA Disagree fuera opcional. 

El segundo, crear un ambiente de cabina tan complejo que la única forma de evitar el entrenamiento obligatorio fue asumir tiempos de respuesta alejados del promedio de las tripulaciones que volaron y volarán el avión en todos los operadores del mundo. Esperar que en todas las cabinas haya un Sully es un ejercicio de optimismo impropio de una planificación seria a la hora de presentar un producto. Si tengo una fábrica de autos y lanzo un roadster que sólo lo puede manejar Max Verstappen, algo estoy haciendo mal. Esto es lo mismo. 

El tercero, que todos los errores hayan quedado abajo de una decisión comercial: un parche para competir con el A320neo, un parche para que el MAX se comporte aerodinámicamente como el NG, un parche de entrenamiento para poder vender la transición de variantes como transparente. Aprendimos del modo más duro que no lo es. 

Hay responsabilidades de las tripulaciones? Seguro. Pero tiendo a empatizar con cuatro pilotos que se subieron bajo la premisa de volar un avión seguro -con todos los asteriscos que una actividad como la aviación necesita para considerarse segura tiene- y que se encontraron con una situación irreversible. Irreversible por toda esta cadena de decisiones comerciales que pusieron por delante el resultado económico y con la seguridad operativa siguiendo como podía. Zafando. 

El MAX va a volver a volar, y va a ser el avión más seguro de esta generación, porque hay 5000 aviones vendidos y Boeing es demasiado grande para fallar. La reputación de la compañía tiene años de trabajo por delante para recuperarse, y dependerá mucho de la performance de seguridad del avión que vuelve. Pero esta revisión exhaustiva que se está haciendo del primer al último tornillo se debió hacer antes. Miles de vuelos antes. Dos accidentes antes. 

No podemos permitirnos ser ingenuos y creer que esta es la primera, única o última vez que pasa o pasó en la industria. Hay cientos de ejemplos, muchos contemporáneos. La seguridad se hace todos los días, y hay revisiones y boletines todas las semanas. Y está bien. Tenemos el ojo puesto en el MAX por razones obvias. Pero no deberá sorprendernos de otras variantes, otros modelos, otros constructores. 

Sigo creyendo en la máxima de la aviación comercial: es el sistema de transporte masivo más seguro del mundo, por lejos. Y es seguro porque está en constante revisión y mejora, y porque está diseñado para aprovechar al máximo las enseñanzas que dejan los accidentes, con su inevitable cuota de sangre. Los pasajeros que hace exactamente un año se transformaron en víctimas merecen que su muerte sirva para que otros no mueran arriba de un MAX. Lo mismo con el Lion Air JT810. Y con cada accidente. 

Merecen que cada pregunta sea respondida. Y con la verdad.  

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

1 Comentario

  1. Exelente nota, leo todo lo que sale del max y es increíble los horrores que cometieron por ganarle al Neo, saludos y que sigan las notas

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