El 11 de Septiembre de 2001, tras los ataques que utilizaron vuelos comerciales secuestrados, la Federal Aviation Administration tomó una decisión sin precedentes: ordenó el cierre del espacio aéreo de Estados unidos. Para muchos operadores, implicó hacer volver los aviones a sus aeropuertos de origen. Pero qué pasaría con aquellos vuelos que ya habían superado el punto de no retorno? Dónde irían, si el destino y sus alternativas razonables, estaban prohibidos?
Fase 1: SCATANA entra en acción
A las 9:42 del 11 de Septiembre de 2001, cuando ya las dos torres del WTC habían sido impactadas, y cinco minutos después que el AAL77 cayera sobre el Pentágono, el procedimiento SCATANA (acrónimo de Security Control of Air Traffic and Air Navigation Aids) se puso en marcha. Creado en 1971 y revisado en 1976, el plan toma elementos del Federal Aviation Act (1958), del Communications Act (1934) y de dos órdenes ejecutivas, y los compila en una acción coordinada para cerrar el espacio aéreo sobre el territorio de Estados Unidos.
Sólo se había probado al inicio de la década de 1960, cuando a partir de los ejercicios Sky Shield se planificó la suspensión de vuelos comerciales. Pero ésta era otra instancia: había cientos de vuelos en el aire dentro del espacio aéreo, y otros cientos en ruta hacia USA. No era un ejercicio, no había tiempo de anunciarlo. En medio de la conmoción, Ben Sliney, Gerente de Operaciones de la FAA, emitió la orden: “Lo que no salió, no sale. Lo que salió, aterriza. Hasta nuevo aviso, está prohibido volar sobre el territorio nacional.”
Fase 2: Canadá se pone en marcha
Con 500 vuelos en ruta hacia Estados Unidos, la FAA se puso en contacto con su par Canadiense. NAV Canada (la autoridad aeronáutica) tenía protocolos similares -durante la Guerra Fría, el enemigo era el mismo- y ordenó rápidamente que todos los vuelos comerciales salientes se cancelaran. Y se empezó a preparar el plan para recibir los vuelos internacionales que tenían como destino USA y que no podrían completarlo.
La idea era evitar los aeropuertos de las ciudades principales, ya que era difícil tener clara la magnitud del plan, y no podía saberse si alguno de esos vuelos tenían chances de ser secuestrados. Descartados los aeropuertos de Ottawa, Toronto y Montreal, la costa Este Canadiense debería repartir los vuelos entrantes en aeródromos más pequeños, con menos activos estratégicos cerca. Pero también, con menores medios de infraestructura.
Esta situación no pudo ser evitada en el Oeste, donde el único aeropuerto con capacidad de manejar aviones Long-Haul era Vancouver International. Recibió 34 vuelos, con 8500 pasajeros a bordo, que debieron ser revisados y controlados exhaustivamente por personal de seguridad. En el caso de un 747 de Air China, fue escoltado por dos F-15 hasta la pista norte, ya que no había comunicaciones con la tripulación. Terminó siendo un inconveniente de radio, pero el miedo fue palpable.
Volviendo al Este, el aeropuerto de Gander empezó a recibir tráfico como nunca había visto. 39 aviones en total, con 6600 pasajeros y tripulaciones. En un pueblo de no más de 10.000 personas. Jean Chrétien, Primer Ministro Canadiense en ese momento, comentó que había más gente en el aeropuerto que en la ciudad.
Lo mismo pasó en Halifax (47 vuelos), St John’s (21), Winnipeg, Calgary, Greater Moncton. En total, 35.000 pasajeros, de 238 vuelos. Gente que no tenía idea donde estaba aterrizando, ni por qué: para evitar el pánico general, los pilotos no mencionaron abiertamente la razón del desvío. Una vez en tierra, se acercaron a sus pasajeros y les dijeron la verdad.
La infraestructura de los aeropuertos y las ciudades pronto fue desbordada: pasajeros y tripulaciones durmiendo en los gimnasios y comiendo en los comedores de las escuelas, mientras había lugar. Luego, los residentes haciendo lugar en sus casas, preparando comida y sirviendo platos extras. Cuando el espacio aéreo Norteamericano volvió a abrirse, el 14 de Septiembre, las ciudades volvieron a su ritmo. El sitio web del aeropuerto de Halifax volvió a tener las 50.000 visitas mensuales de siempre. En ese mes de septiembre, había tenido más de dos millones.
Fase 3: El agradecimiento
Un año después, miles de personas volvieron a Gander, a Halifax, a Goose Bay. Volvieron a brindarle un homenaje a las ciudades que les abrieron las puertas en un momento muy complicado.
Muchos reencuentros, algunos discursos, y varios regalos: partes de la estructura de las torres, como recuerdo perenne de lo que pasó. Como testimonio de la solidaridad de un pueblo pequeño, que un día recibió al mundo.
Que interesante. Una situación única para la aviación, como la actual. Gracias por el artículo!