El CEO de Raytheon (dueña de Pratt & Whitney), Greg Hayes, brindó una conferencia de prensa en la que habló sobre las posibilidades y dificultades de cambiar el motor P&W F135 de los F-35 por los nuevos grupos propulsores en desarrollo.
Durante la conferencia de rendición de resultados del tercer trimestre de 2021 de Raytheon Technologies, el CEO de la compañía respondió preguntas de especialistas e inversores sobre los avances y perspectivas del futuro reemplazo de los motores F-135 con los futuros motores de próxima generación desarrollados bajo el Programa de Transición de Motor Adaptable.
AETP (Adaptive Engine Transition Program)
El Programa de Transición de Motor Adaptable, lanzado en el 2016, busca desarrollar un nuevo motor para aviones de combate de próxima generación, que mejore el rendimiento en potencia, en refrigeración y que reduzca el consumo de combustible.
Otro aspecto fundamental, es que se busca desarrollar un motor que esté optimizado para varios aspectos/envolventes de vuelo, en vez de enfocarse en solo uno. En lugar de tener un motor diseñado únicamente para alta velocidad (como la mayoría de los motores de los cazas actuales) o para una alta eficiencia de combustible (como los motores comerciales), estos nuevos motores estarían diseñados para desempeñarse muy bien en ambas condiciones.
Este motor pretende ofrecer una mayor eficiencia de combustible, refrigeración y empuje, utilizando una tercera corriente de aire. Pratt & Whitney (prototipo denominado XA101) y General Electric (con su prototipo XA100) fueron adjudicatarias de un contrato de desarrollo del Pentágono, por un valor de U$S 1.000 millones, para que realicen sus demostradores tecnológicos.
Una vez madurada esta nueva tecnología, estos motores deberían equipar a los futuros cazas de sexta generación norteamericanos, así como también ofrecerse como opción de remotorización para futuras modernizaciones o nuevos bloques del F-35.
Los problemas del F135
La alternativa para el reemplazo de los P&W F135 en los Lightning II surgió por los problemas de la compañía de cumplir con las cuotas de producción y la lentitud de su logística. Según publicaciones de la USAF, de 272 F-35A Lightning II (a julio del 2021) que tienen en servicio, el 15% (41 unidades) quedaron en tierra por retrasos en la entrega de motores de recambio.
Además, se dio a conocer el dato de que menos del 4% de los motores F135 fueron entregados dentro del cronograma establecido. Y desde la Oficina del Programa Conjunto del F-35 agregaron que los costos de mantenimiento de los motores son elevados.
Finalmente, se proyecta que la motorización para el futuro F-35 Bloque 4 va a requerir de modificaciones que le permitan una mayor potencia y una mayor capacidad de gestión térmica, superior a lo que ofrecen los F135 actuales.
Greg Hayes anticipa dificultades para la remotorización del F-35
Ante las preguntas respecto del futuro motor, resultado del programa AETP, Hayes informó que el prototipo de Pratt & Whitney ya lleva realizadas varias rondas de pruebas en tierra, y se espera que para principios del año que viene comiencen los test en el aire.
Como una fecha en extremo optimista, Greg Hayes piensa que los F-35 podrían estar recibiendo el nuevo motor a partir del 2027-2028. Pero señala que hay un problema más grande.
Los nuevos motores AETP no calzan en las versiones embarcadas del F-35 (la B y la C), solo en la versión A de la Fuerza Aérea, por lo que las otras ramas de las Fuerzas Armadas no tendrían interés en cofinanciar el proyecto de remotorización, encareciendo todo el programa.
El otro problema que Hayes señala sobre el motor adaptativo, es que se trata de una tecnología nueva, a diferencia del F135, que tiene millones de horas de vuelo registradas. Y el riesgo crece al tratarse el F-35 de un caza mono motor.
Como solución, el CEO de Raytheon propondrá al Pentágono su oferta de motores F135 mejorados. Piensa que P&W puede mejorar los actuales F135 para que proporcionen más refrigeración y más empuje, a un coste significativamente menor que un motor completamente nuevo.
¿Nuevo o mejorado? ¿O los 2?
Por un lado, están los problemas actuales del F135 y de las necesidades de mayor empuje y refrigeración para los F-35 del Bloque 4, que vendrían con varias mejoras en cuanto a su mantenimiento, upgrade de software y hardware, comunicaciones, guerra electrónica, integración de nuevas armas, etc. Todo ello demandará más potencia del motor y una capacidad de gestión térmica aumentada.
Por otro lado, el hecho de que los futuros motores de tecnología adaptativa no fueron diseñados teniendo en cuenta al F-35, por lo que no caben en las versiones B y C navales. De tal forma, que la remotorización con los propulsores de sexta generación, sería solo una opción para los Lightning II modelo A.
Los socios internacionales y clientes extranjeros del F-35, por cuestiones de economía de escala, obviamente seguirán el liderazgo de EE.UU. respecto de esta disyuntiva.
Los motores desarrollados por General Electric y Pratt & Whitney bajo el programa AETP (al menos uno de los dos modelos en competencia) están destinados a convertirse en una realidad, ya que serán los encargados de propulsar los futuros cazas de 6ta generación de la Fuerza Aérea y de la Armada de los Estados Unidos, por lo que sí van a ser una opción disponible para los F-35A. Pero en ese caso la USAF tendrá que pagar la adaptación en solitario. ¿Valdría la pena el desembolso?
La otra opción, la más “económica”, sería la propuesta por Greg Hayes para una modernización de los actuales F135 para que puedan cumplir con las exigencias del futuro Block 4 y más allá. Este camino debería contar con el apoyo de la Armada y del Cuerpo de Infantería de Marina de los EE.UU., que de lo contrario se quedarían sin opciones para sus futuros F-35C y B.
