El 25 de marzo, las Fuerzas Aéreas de EE.UU. y GE iniciaron la fase 2 de pruebas del segundo motor de ciclo adaptativo XA100 de GE en el Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold (AEDC) de las Fuerza Aérea de EE.UU. Este hito marca la primera prueba de un motor del Programa de Transición de Motores Adaptativos (AETP) en el AEDC.
«Las avanzadas instalaciones de pruebas del AEDC son un activo nacional único. Estamos encantados de comenzar las pruebas aquí y seguir madurando este sistema de propulsión que creemos que representa el futuro del F-35», dijo David Tweedie, director general de GE Edison Works para Motores de Combate Avanzados. «Nuestras pruebas hasta la fecha han validado la capacidad de transformación del XA100, y estamos deseando ver los datos de rendimiento de las pruebas de la Fase 2».
GE completó los testeos de la Fase 1 de este motor de prueba XA100 en noviembre de 2021 en Evendale, Ohio (casi un año de pruebas). Según informa el comunicado de prensa de GE, las pruebas de la Fase 2 se llevarán a cabo íntegramente en el AEDC, lo que representa la culminación del AETP y señala la preparación para la transición de esta tecnología al desarrollo a escala completa.
El XA100 de GE se convirtió en el primer motor del mundo de “peso de vuelo” y ciclo adaptativo de tres corrientes en diciembre de 2020, antes de iniciar las pruebas de su segundo motor en agosto de 2021.
GE’s XA100 adaptive cycle engine is positioned to deliver game-changing capability to the F-35.
Why this engine, and why now? Here's an explainer. ⬇️ #XA100 #F35 pic.twitter.com/NR2MwVIgoo
— GE Aerospace (@GE_Aerospace) February 14, 2022
El motor de GE está diseñado de forma única para adaptarse tanto al F-35A como al F-35C sin ninguna modificación estructural en ninguno de los dos fuselajes, lo que permite mejorar el alcance, la aceleración y la potencia de refrigeración de la aeronave para adaptarse a los sistemas de misión de próxima generación, al tiempo que garantiza una mejor durabilidad y una mayor disponibilidad.
«El XA100 proporciona simultáneamente mejoras transformacionales en la eficiencia del combustible, el empuje, la potencia y la gestión térmica que simplemente no pueden ser igualadas por los sistemas de propulsión heredados», añadió Tweedie. «Estas mejoras ayudarán a garantizar que el F-35 siga siendo una plataforma de combate preeminente no sólo a corto plazo, sino durante décadas en el futuro, y permitirá reducir los costes operativos y de mantenimiento para los servicios.»
Mejoras en todos los indicadores
El XA100 combina tres innovaciones clave para ofrecer un cambio generacional en el rendimiento de la propulsión de combate:
- Un ciclo de motor adaptable que proporciona tanto un modo de alto empuje para obtener la máxima potencia como un modo de alta eficiencia para un óptimo ahorro de combustible y tiempo de espera (loiter time)
- Una arquitectura de tercera corriente que proporciona un cambio radical en la capacidad de gestión térmica, lo que permite a los futuros sistemas de misión una mayor eficacia en el combate
- Uso extensivo de tecnologías de componentes avanzados, incluyendo compuestos de matriz cerámica (CMC), compuestos de matriz polimérica (PMC) y fabricación aditiva
Estas revolucionarias innovaciones aumentan el empuje en más de un 10%, mejoran la eficiencia del combustible en un 25% y proporcionan una capacidad de disipación del calor de la aeronave significativamente mayor, todo ello dentro de la misma envoltura física que los sistemas de propulsión actuales.
La mayor eficiencia de combustible del XA100 proporciona una reducción significativa de las emisiones de carbono y funcionará con cualquier combustible de aviación sostenible aprobado por las Fuerzas Aéreas de EE.UU.
Un tema de costos
Los motores de ciclo adaptativo terminaran siendo una realidad, porque además de equipar a futuros bloques de aviones F-35, van a ser la planta propulsora de los nuevos cazas de sexta generación de la USAF y la USN.
Pero pese a las promesas de mejoras del rendimiento y baja de los costos operativos de los motores de ciclo adaptativo actualmente en desarrollo, la opción de remotorizar a la actual flota de F-35 con éstos podría ser demasiado onerosa.
Si bien General Electric declara que su XA100 puede ser utilizado en los F-35A y C, no habla del modelo B, que debería seguir dependiendo de los actuales Pratt & Whitney F135, lo cual pondría en entredicho la disponibilidad futura de la versión Bravo, de aterrizaje vertical.
