El Ejército del Aire acaba de alcanzar dos importantes hitos en materia de reabastecimiento en vuelo: el primer repostaje de un C-295 (T-21 en nomenclatura militar) desde un Airbus A400M (TK-23) y la ejecución de esta maniobra por primera vez desde la línea central de repostado del avión cisterna.
El Ejercito del Aire español (EdA) informó que la operación se ha llevado a cabo como parte de una campaña de ensayos en vuelo completada de forma satisfactoria, cuyo objetivo era obtener las evidencias necesarias para validar la operación de repostaje en vuelo entre ambas aeronaves.
Se han evaluado aspectos como la compatibilidad de ambos sistemas de combustible y las cualidades de vuelo del receptor en una envolvente explorada, en condiciones diurnas y nocturnas.
Para su consecución, tanto la aeronave receptora como la cisterna operaron desde sus respectivas bases aéreas de origen (Getafe y Zaragoza, respectivamente), y se requirió además para el primer vuelo de un C-101 (E-25) y un F-18 (C-15), ambos operados por el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), los cuales actuaron como aviones seguidores. Fue por tanto necesaria la coordinación de cuatro aeronaves diferentes desde tres bases aéreas para la consecución de la misión.
La campaña estuvo liderada por el Grupo de Ensayos en Vuelo del CLAEX y apoyada por el Ala 31 y Ala 35 para el entrenamiento previo a las tripulaciones de ensayos. Posteriormente, estas unidades participaron durante la propia campaña de ensayos con tripulaciones, personal en tierra y medios aéreos. Adicionalmente, las alas 12 y 14 apoyaron con medios aéreos en la recalificación en reabastecimiento nocturno de las tripulaciones de ensayos, como requisito previo a las operaciones de la campaña.
La validación de esta operación permitirá recuperar la capacidad de repostaje del C-295 tras la baja en servicio de los C-130 Hércules, así como aumentar las capacidades tácticas de esta aeronave y del A400M.
Como pasó con los Lockheed C-130 españoles en los años 1980 y 1990 hasta la entrada en servicio de los Airbus A300 presidenciales, dado el “timo de los aviones cisterna” clásico de los políticos españoles con los Boeing B707 de 1988 que debían reemplazar a los Boeing C-97 de tiempos de Franco y no lo hicieron hasta los años 2000 con la incorporación de los Airbus. Ahora en una nueva versión de esta estafa al erario y contribuyente nacional para disponer de “falcons” con los Airbus A330 MRTT de 2021 y 2022 no convertidos a cisterna, y con esta citada conversión de los Airbus A400M Atlas (como la de emergencia de los C-130 en los años 1980) a estas tareas imperantes tenemos un nuevo capítulo de esta serie del “ruedo ibérico”. Clap clap clap.
Para la reconversión a cisterna hay una lista de espera, no se puede llegar el último y pretender que te lo hagan todo al instante porque es un proceso complejo.
Los aviones serán transformados cuando les toque y no antes. Y tampoco habrá que esperar mucho, en dos años estará el primero.
Pensemos un poco antes de criticar.
Entonces por qué no hay esa lista de espera para reconvertir en menos tiempo varios Airbus A400M Atlas también del Ejército del Aire, porque fabricalos está llevando mucho más tiempo. La solvencia de tu argumento se va cayendo a cachos en base a los hechos.
Hasta donde yo sé este nuevo sistema solo se ha aplicado a un A400 para probarlo y me parece que se ha hecho en la misma base, aparte de que no se puede comparar, aquí se trata de cambiar una pieza del fuselaje y añadir unos pocos elementos al interior y en las A320 hay que liar una buena.
Y cuidado, la línea de retrofit del A400 para solucionar los primeros problemas con los motores y fuselajes claro que tiene un calendario, en ningún caso se llega y ale al lío, no no, los aviones entran cuando les toca y no antes.
Que esto no es ir a cambiar el aceite al coche.