FARNBOROUGH, Reino Unido- En una conferencia de prensa realizada en la mañana del segundo día del salón aeronáutico de Farnborough, Boom Supersonic presentó un rediseño de su avión insignia, el Overture, al tiempo que anunció acuerdos con proveedores claves del sector.

Sin embargo, los cambios de configuración y la falta de definiciones clave proyectan una sombra sobre el proyecto: ya en la segunda mitad de 2022, y con una fecha de inicio de producción programada para 2024, la compañía sigue sin revelar qué fabricante le proveerá los -ahora- 4 motores supersónicos que el Overture necesita.

Consultado en la presentación, el CEO de Boom Supersonic Blake Scholl jugó al misterio:  «hemos hecho avances -en relación con el motor- que no revelaremos todavía», aunque sí aclaró que el mismo (que todavía no existe, ni tiene fabricante designado) podrá operar con un 100% de combustible sostenible (Sustainable Aviation Fuel- SAF).

También anunció que el Overture utilizará el primer sistema automático de reducción de ruidos, lo que le permitirá cumplir con los estándares de contaminación acústica actuales, despegando sin el uso de poscombustión.

El show del partner

Boom también anunció que Northrop Grumman, Collins Aerospace, Eaton y Safran se suman al proyecto, aportando distintas capacidades.

Claro, Safran no se suma como fabricante del motor, sino en un par de sistemas clave: el tren de aterrizaje y frenos. Collins Aerospace proveerá sistemas de protección contra el hielo y arquitectura de datos.

La verdadera joya de los acuerdos firmados es, sin dudas, Northrop Grumman, que buscará vender el Overture a clientes gubernamentales y militares.

«El tiempo es una ventaja estratégica en los escenarios de altas consecuencias, desde las evacuaciones de emergencia hasta la respuesta a las catástrofes», dijo Scholl. «Esta colaboración entre Boom y Northrop Grumman desbloquea el potencial de Overture para proporcionar a los Estados Unidos y a nuestros aliados una capacidad de alta velocidad inigualable cuando y donde más se necesita.»

El comunicado dice que «Juntas, las dos empresas buscarán nuevos casos de uso de Overture para apoyar las operaciones gubernamentales y militares que requieran una respuesta rápida, incluyendo la vigilancia y el reconocimiento de reacción rápida, el mando y el control, así como la movilidad y las misiones logísticas, como el transporte de tropas y los servicios médicos de emergencia.» La USAF ya invirtió unos 60 millones de dólares en estudios preliminares, aunque seguramente el cambio de diseño deberá agregar algo de trabajo a dichos estudios.

«La unión de la experiencia en integración de sistemas de defensa aérea de Northrop Grumman con el avión supersónico Overture de última generación de Boom tiene mucho sentido», dijo Tom Jones, presidente de Northrop Grumman Aeronautics Systems.

«Juntos podemos garantizar que las variantes militares de Overture se adapten a las misiones en las que las capacidades avanzadas del sistema y la velocidad son fundamentales», agregó.

Una línea de tiempo arriesgada

La idea es, entonces, que tras la construcción de la «superfábrica» anunciada a principios de año y que se instalará en Greensboro (Carolina del Norte) y el inicio de la producción en 2024, el avión esté listo para su rollout en 2025 y su primer vuelo en 2026, con la expectativa de entrar en servicio en 2029. En tiempos de diseño aeronáutico, un plan extremadamente ambicioso, rozando peligrosamente lo incumplible.

Para lograr esa línea de tiempo, Boom tuvo que sacrificar varios puntos de su lista inicial de deseos: Suma un motor, eliminando el que ubicaría en la cola, y gana volumen en su fuselaje, ya que en algún lado deberá llevar el combustible adicional.

Por otro lado, encontró una solución innovadora para el problema del vuelo supersónico sobre tierra, vedado por la FAA en la Sección 91.817 en agosto de 1989: el Overture simplemente no volará supersónico sobre tierra, lo que limita su capacidad máxima de operar a Mach 1.7 al cruce oceánico.

Esta condición limitará al Overture a mercados específicos en los que un cuerpo de agua le permita aprovechar aquello que lo diferencia: específica y principalmente, el mercado de vuelos entre la costa este de Estados Unidos y Europa. El mismo mercado que tenía el Concorde, y que dejó de operar porque carecía de la rentabilidad suficiente como para mantenerse en el tiempo.

Y eso, en un mundo en el que las empresas seguían dependiendo de los viajes corporativos, mucho antes de que el e-mail y las videoconferencias hicieran posible la interacción en tiempo real. Y, bastante más acá, en un mundo en el que una pandemia nos enseñó que el trabajo remoto es tan -o más- eficiente como el trabajo presencial.

No digo que no haya reuniones importantísimas que sólo pueden ser cara a cara en las que se jueguen millones de dólares. Pero si el volumen de dichas reuniones era bajo en la era del Concorde, probablemente sea menor aún en 2029. Con un precio de venta de 200 millones de dólares y un mercado limitado, ¿hay lugar para el Overture en el futuro?

Scholl decía hoy en redes sociales que el Overture sería «el hijo del 747 y el Concorde». Teniendo en cuenta que el Aérospatiale-BAC Concorde hace casi 20 años que no opera y que el último Boeing 747 dejará la línea de producción muy pronto, es difícil saber si esa frase fue un elogio o un presagio.