La Fuerza Aérea de los EE.UU. abrió el juego a cinco compañías para que desarrollen un prototipo de motor de nueva generación de ciclo adaptativo, para sus futuros cazas de sexta generación.
El Departamento de Defensa norteamericano adjudicó contratos de 975 millones de dólares a General Electric Co., Raytheon Technologies Corp. /Pratt & Whitney Engines, Boeing Co., Lockheed Martin Corp. y Northrop Grumman Corp. (un desembolso total de 4.875 millones de dólares) para la maduración de la tecnología y las actividades de reducción de riesgos mediante el diseño, el análisis, las pruebas en bancos de pruebas, las pruebas de motores prototipo y la integración de sistemas de armas.
El objetivo es que cada compañía adjudicataria entregue un prototipo para el programa Next Generation Adaptive Propulsion, que serán los motores que impulsarán y proveerán de poder a las futuras plataformas de dominio aéreo (los cazas de 6ta generación). El tiempo límite para cumplir con el contrato es el 11 de julio del 2032.
Nueva generación de propulsión
La USAF viene conduciendo diferentes competencias para desarrollar un nuevo sistema de propulsión que permita a los futuros cazas de sexta generación tener un desempeño y eficiencia superior a todo lo existente y también está en juego la futura remotorización de los F-35.
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Los esfuerzos comenzaron en 2007 con el programa Tecnología de Motor Versátil Adaptable (ADVENT, en inglés), continuaron en 2012 con el programa de Desarrollo de Tecnología de Motores Adaptativos (AETD) y culminaron con el lanzamiento de AETP en 2016.
¿Qué es un motor de ciclo adaptativo?
El objetivo de estos programas es desarrollar un motor que esté optimizado para varios aspectos/envolventes de vuelo, en vez de enfocarse en solo uno. En lugar de tener un motor diseñado únicamente para alta velocidad (como la mayoría de los motores de los cazas actuales) o para una alta eficiencia de combustible (como la mayoría de los motores comerciales actuales), estos nuevos motores estarían diseñados para operar en ambas condiciones.
Además de mejorar casi todas las características de los motores actuales, es importante destacar la importancia que se le da al sistema de disipación de calor para los sistemas del avión.
Para tal fin, los nuevos motores incorporarán una arquitectura de tercer flujo de aire (frio) para mejorar significativamente la capacidad de gestión termina. Este aspecto resulta esencial toda vez que los sistemas electrónicos se van haciendo cada vez más potentes, y ese calor generado ya no va a poder ser disipado por los métodos tradicionales. La USAF también está pensando en la instalación de armas laser en sus futuros aviones de combate, por lo que aumentar la capacidad de disipar el calor de los equipos del avión es fundamental.
La serie XA
Tanto General Electric como Pratt & Whitney (una compañía de Raytheon Corp.) fueron adjudicatarias de un anterior contrato de desarrollo del Pentágono, por un valor de U$S 1.000 millones, para que realicen sus demostradores tecnológicos.
Pratt & Whitney está trabajando en su prototipo XA101 y General Electric en el XA100. Pero parece ser el XA100 el que lleva la ventaja, ya que se encuentra realizando pruebas en tierra, y General Electric habría ganado las instancias de competencia anterior.
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Ahora bien, resulta llamativo que la USAF sumara a la competencia a Lockheed Martin, Northrop Grumman y Boeing, compañías que si bien tienen un indiscutido pedigree de tecnología aeroespacial puntera, no son especialistas en propulsión.
Para que los “recién llegados” puedan prevalecer sobre todo el conocimiento específico y la tradición que Pratt & Whitney y General Electric acumulan en el universo de la propulsión de aeronaves, van a tener que aguzar el ingenio y tomar decisiones audaces.
La competencia para remotorizar a los F-35 y propulsar las futuras generaciones de aviones de combate, se acaba de poner aún más caliente.
