Hace unas semanas tuve la oportunidad de conversar con José Ricardo Botelho, CEO y Director Ejecutivo de ALTA, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo. En una charla muy amena, pudimos saber cuáles son las próximas actividades de la entidad, en la previa a dos de los eventos más importantes del año: el Comité de Combustibles y el ALTA Airline Leaders Forum, en Buenos Aires.
Aviacionline: Se acerca el Comité Conjunto de Combustibles, en Río de Janeiro, en el medio del gran debate sobre sostenibilidad que atraviesa la industria: ¿cuáles son los desafíos y oportunidades de la región en general y de ALTA en particular?
Botelho: Es una gran oportunidad para charlar sobre combustible sostenible, porque allí estarán miembros de ALTA que producen SAF y los gobiernos que quieren hablar sobre políticas públicas y situaciones regulatorias sobre SAF. Es importante que la región converse sobre esto porque América Latina tiene capacidad de abastecer casi toda la materia prima necesaria para la demanda global de SAF, pero salvo algunas excepciones, no avanzó todavía sobre el crecimiento de la capacidad de producción.
— Y qué se necesita para lograr eso?
— Se necesita que hablemos con los gobiernos sobre políticas públicas: transparencia, un marco adecuado para las inversiones, seguridad jurídica. Podemos pensar de una manera estratégica y armar un marco a largo plazo para la producción. Hay que lograr una madurez para lograr procesos que trasciendan a los gobiernos: mira Brasil y sus contratos de exportación a 30 años.
El año pasado en el ALTA Leaders Forum de Bogotá todos los miembros firmamos una declaración unánime de compromiso con el SAF, con una política de medio ambiente, en programas de corto, medio y largo plazo: y firmamos una resolución conjunta con la CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil) sobre transparencia, costos, y demás. Es decir, los estados también se están moviendo.
— Más allá de las visiones compartidas, hay decisiones coyunturales y particulares de los estados que no siempre se alinean con esa mirada de largo plazo. ¿Cómo se compatibiliza ese plan estratégico con los golpes tácticos?
— Ahí entramos nosotros. En ALTA siempre proponemos una agenda en la que siempre aportamos datos técnicos. Nosotros como industria escuchamos a los gobiernos, ya que son soberanos, y nosotros nos sentamos y ponemos sobre la mesa los datos técnicos. Pasó en la pandemia: ante una oleada de cierres, aportamos datos para armar protocolos y de hecho hicimos los únicos dos eventos presenciales, con cero contagios.
Lo mismo pasa con la controversia sobre el equipaje de mano en Brasil: nosotros aportamos datos técnicos y el gobierno decide. Nuestra mirada no busca crear antagonismos entre lo público y lo privado. Creemos una agenda de estado. Creémosla juntos. Buscamos siempre evitar lo que en economía se llama falla de gobierno: la intervención del estado que perjudica, el control regulatorio económico de la actividad que no aporta.
— Cada país va cambiando su gobierno y con él, la ideología puede ser más cercana o lejana a la intervención económica estatal en la aviación. ¿Cómo convive ALTA con los distintos gobiernos -más de izquierda, más de derecha- y sus posturas al respecto?
— Nosotros siempre buscamos conectarnos con los gobiernos desde el mundo técnico de la aviación, no desde el mundo político. Y el mundo técnico funciona con datos. ¿En qué ciudad del mundo en la que haya aviación no hay desarrollo? En ninguna. La aviación es un servicio público esencial que además es un motor de desarrollo. Si entiendo a la aviación como un motor de desarrollo de infraestructura, de empleos, de inclusión y de economía desde lo técnico, el mundo político no influye.
La aviación es sinónimo de desarrollo e inclusión, y los datos técnicos lo demuestran. Contra eso no hay ideología o subjetividad posible. Además de la política pública, lo que hacen falta son organismos reguladores independientes con libertad para tomar decisiones desde lo técnico. ¿Por qué? Porque hablamos de inversiones de miles de millones de dólares que necesitan de una visión de largo plazo.
Todas las discusiones son válidas, es parte de la democracia y puede haber actores que tengan visiones diferentes. Sentémonos a hablar, y hablemos con datos. Yo puedo sentarme y con los datos que tengo puedo argumentar que tenemos planes para generar más empleo. Puedo argumentar que, reduciendo ciertas cargas, yo desarrollo mucho más el ecosistema. ¿Son teorizaciones, son subjetividades? ¡No! son modelos que ya vimos, ya probamos y podemos trasladar.
Es simple: la gente mira el precio del pasaje como primer parámetro para decidir un viaje. Después viene el hotel, las cenas, las excursiones. Si el precio del pasaje es alto, la gente ni siquiera llega al país. Todo el resto de la cadena se frena si el viajero no llega. Si yo reduzco los costos innecesarios, el sector responde. Y con ello, se crean empleos directos e indirectos. La aviación es sinónimo de desarrollo.
— Desde el punto de vista de la recuperación y en el escenario postpandemia, ¿cómo está hoy la industria con respecto a cómo esperaba estar para mediados de 2022?
— Es complicado. A nivel regional, es la región que más se recuperó. Algunos países ya están superando los niveles de 2019, pero los que más tardaron en volver a abrir sus operaciones, necesitan un poco más de tiempo. Chile, sin ir más lejos. Siempre dijimos que esta es la industria de transporte más segura, con la única excepción estadística de los ascensores.
La aviación tiene a la seguridad en el núcleo, desde siempre. Y a la cultura de seguridad, le agregamos una cultura de bioseguridad. A nivel global discutimos con OACI los protocolos y llegamos a acuerdos técnicos que eran seguros. Pero el miedo y la desinformación llevaron a los países y a sus técnicos a tomar medidas individuales. Cuando empezaron a levantarse las restricciones, toda esa demanda reprimida volvió.
— Uno de los mercados más grandes -sino el más grande, en términos de pasajeros transportados- es México, que no cerró nunca y ya supera los niveles de 2019. ¿Qué tanto mejor hubiera sido la recuperación si la FAA no lo bajaba de categoría?
— Ah, no tengo la bola de cristal, pero sé que México ha hecho un trabajo estupendo en conjunto entre todos los actores: aerolíneas, reguladores, autoridades están trabajando juntos para que pronto pueda recuperar la categoría.
México es un mercado interesantísimo: tiene 145 millones de personas, y está cerca de un mercado de 330 millones de personas; el equivalente a todo el resto de la región, 550 millones aproximadamente. ¿No sería bueno buscar una uniformidad que nos permita desarrollar al máximo todo el sistema de aviación de la región? Sólo con conseguir una regulación más armónica entre Colombia, Argentina y Brasil, el desarrollo sería exponencial.
El ejemplo es claro: Estados Unidos tiene 330 millones de habitantes y 1000 millones de pasajeros por año. China tiene 1500 millones y viajan menos de 500 millones. ¿La diferencia? las fallas de gobierno que decíamos antes.
Por eso: enfoquémonos en la seguridad, y dejemos la regulación económica para el propio mercado. Porque hay competencia entre las aerolíneas, seguro. Friedman decía que toda vez que buscamos una regulación económica, hay una falla de mercado que atenta contra la libertad de elegir.
Elegimos tantas cosas… nuestra pareja, dónde queremos vivir, con quiénes nos queremos relacionar… ahora, ¿dónde tiene que estar el foco? en la seguridad. Si vuelo en una low-cost y que no me sirvan comida, o en una legacy y que me sirvan un bife, debería ser mi elección siempre y cuando el regulador me garantice que el foco sigue siempre la seguridad.
— Última: ¿se está acentuando en la región la tendencia de consolidación de operadores?
— No sé si puedo llamarlo tendencia: creo que son situaciones coyunturales. Son cosas naturales y decisiones de mercado. En Europa hay un fuerte escenario de consolidación, porque el mercado está desarrollado y es poco el margen de crecimiento: hay 3,3 viajes por habitante. En Latinoamérica hay países con 0,78, por lo que la capacidad de crecer y ganar cuota de mercado es mucho más importante. Y eso es algo que tenemos que cuidar.
No podemos, como latinoamericanos, perder la oportunidad de aprovechar la tendencia global que se acentuó en la postpandemia: la gente quiere entrar en contacto con la naturaleza. Y la naturaleza está en Latinoamérica. La gente quiere venir: creemos las condiciones para que vengan. Desarrollemos la conectividad.
