El comandante Sully, héroe del Río Hudson y ex embajador de Estados Unidos ante la OACI, se ha opuesto a la ampliación del plazo para que Boeing certifique los 737 MAX 7 y 10 sin los cambios en las alertas de cabina.
El discurso de Sully se produjo poco después de que la Allied Pilots Association (APA), la principal fuerza sindical de pilotos de American Airlines, que representa a 15.000 aviadores de la compañía que sucedió a la otra de la que formaba parte el comandante hasta el accidente del río Hudson en 2009, US Airways. La APA tiene la misma posición que el capitán en esta cuestión.
Ver también: ¿Peligra el Boeing 737 MAX?: El congreso estadounidense no extendería el plazo de certificación
Lo que está en juego
Tras los accidentes del 737 MAX 8 en 2018 y 2019, de los que fueron víctimas más de 300 personas en Etiopía e Indonesia, el Congreso de Estados Unidos cambió las leyes y ordenó a la FAA, responsable de la certificación de los aviones y de la supervisión de la aviación civil en el país, que fuera más estricta con los fabricantes. En ese momento, Sully también se convirtió en un crítico de Boeing.
Según los cambios exigidos por el Congreso, todos los aviones nuevos que se certifiquen a partir de diciembre de este año deberán incorporar un nuevo sistema de alerta en la cabina que avise a los pilotos de situaciones anómalas. Para Boeing, esto es un problema, ya que las variantes MAX 7 y MAX 10 aún no han sido certificadas y no se espera que lo consigan para finales de año. Por ello, quiere ampliar el plazo del Congreso para no incurrir en nuevos costes y retrasos en las entregas.
Sin embargo, si el Congreso no amplía el plazo, habrá que modificar los nuevos aviones y dar una nueva formación a sus operadores. Con ello, habría una diferencia significativa de estos nuevos modelos con los MAX 8, MAX 9 y el resto de la familia 737 de Boeing. El asunto ha llegado a un punto en el que el fabricante estadounidense ha llegado a amenazar con cancelar parte del proyecto, como forma de presionar al Congreso.
La APA afirma que «Boeing debe iniciar el proceso de instalación de avisos a la tripulación más modernos para evitar que los pilotos se confundan con los problemas de los sistemas de la aeronave». Una vez instalados estos sistemas, y con los miembros de la tripulación debidamente formados, los pilotos tendrán una mayor capacidad para identificar los fallos y corregirlos de forma adecuada con acciones que salvarán vidas.»
«Considere el Boeing 757 y el 767, son diferentes en aspectos sustanciales, y sin embargo lo operamos con una sola autorización, de forma rutinaria y sin confusión. Al realizar las modificaciones, Boeing contribuirá a restablecer la confianza en su marca, preservando los puestos de trabajo al garantizar la continuidad de la producción del avión», concluye el comunicado de la asociación.
La opinión de Sully
Antes de volar el Airbus A320, que fue el último avión de Sully durante su carrera como piloto de línea aérea, en el que voló hasta el día del accidente en el río Hudson, el capitán había operado los Boeing 737-300 y 737-400 de US Airways.
«Como alguien que ha estado en el asiento izquierdo (del capitán) cuando el avión se enfrentaba a una situación de emergencia repentina y extrema, puedo hablar por experiencia de que el susto (el susto) es grande y real, lo que significa que los aviones de las aerolíneas deben tener el mejor y más eficaz sistema de alerta para las tripulaciones, de modo que los pilotos puedan reaccionar rápidamente para determinar la naturaleza y la gravedad de la emergencia, tomando medidas rápidas y correctas para mantener a salvo las vidas de todos los que están a bordo», dijo Sully en una publicación en su canal oficial de Facebook.
Concluye afirmando que se pone del lado de la APA y en contra de ampliar el plazo para Boeing, yendo más allá y pidiendo que la FAA instale el sistema en todos los 737 MAX, incluidos los MAX 8 y 9 que ya están volando.
Aunque ya no forma parte de la administración Biden, el comandante Sully sigue ejerciendo una fuerte influencia en el Congreso de los Estados Unidos, donde se le ha llamado varias veces para que dé su opinión sobre situaciones de aviación, incluida una comisión que investiga los accidentes del 737 MAX, en la que eximió de culpa a los pilotos y señaló a Boeing como responsable de los fallos.
LA INSTALACIÓN DEL MCAS SIN ADVERTIR NI ENTRENAR A LOS PILOTOS ES UN ASESINATO Y POR ESE CARGO DEBIERA JUZGARSE A LOS RESPONSABLES DE BOEING Y A LOS CORRUPTOS DE LA FAA QUE ESTABAN EN CONOCIMIENTO DE LA SITUACIÓN.
ADEMÁS SE ESTÁ HACIENDO CUALQUIER COSA CON LOS AUTOMATISMOS , QUE YA TIENEN DEMASIADOS «IF» QUE LOS PILOTOS IGNORAN O NO DOMINAN .
NUNCA HUBO TANTOS INCIDENTES EN LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN COMO AHORA , COMENZANDO POR EL PRIMER AIRBUS A320 EN VUELO INAUGURAL , DÓNDE EL SOFTWARE CONFUNDE UNA «PASADA BAJA» CON UN ATERRIZAJE PORQUE NO TENÍA NINGUNA INSTRUCCIÓN QUE LE PERMITIERA DIFERENCIAR LA SITUACIÓN. ????♂️????♂️????♂️????♂️
Fe de erratas de Gabriel : el avión que confunfió una » Pasada baja» con un aterrizaje fue un A300.
Ese capitán está comprado por Airbus
Para dar opiniones en contra de su rival,
Aparte ese señor no es ingeniero especialista en aviación, debe abstenerse en dar comentarios.
Ese señor fue capitán de un vuelo y autor de un aterrizaje de emergencia fantástico. Y cómo comandante tiene todo el derecho del mundo a opinar porque es el que se sube al avión. Los ingenieros nos quedamos en tierra. Y si opina así es pq Boeing pasó de ser una empresa de ingenieros a una entidad financiera que construye aviones…. Y encima se les caen
Bien dicho !!, esa es la pura realidad, lamentable comentario el de Rosen.
Me parece que Rosen lee muchas novelas de Dinald Trump, cree que todo es mercado y competencia .No entiende el concepto de profesionalidad muchos menos el de ética.
Creo que no conoces a Sully…, ese señor debería dar clases a los pilotos de cómo amerizar en caso de emergencia, es un piloto brillante y su opinión es muy relevante. En cuanto al otro comentario sobre Boeing, eso ERA antes, eso fue durante la mala conducción de Muilenburg, ahora tanto Boeing como la FAA funcionan como deben, ya no son una «institución financiera». Tan así que no solamente tienen problemas con la certificación del MAX 10, sino también con el Boeing 787, hay que separar la paja del trigo.
CAPITALISMO.
No es culpa del capitalismo, no confundas, es de los seres humanos que actúan mal.
Nada que ver, y no hablemos de política, hablemos de aviones por favor.
Que interesa si es o no ingeniero, es piloto y puede discernir perfectamente un problema los ingenieros son los que deben encontrar y solucionar el problema. Yo manejo hace más de 50 años, y se perfectamente si el coche frena o no frena bien, pero es el mecánico que tiene que encontrar y solucionar el problema
Boeing y su equipo sin advertir a los operadores a través del MCAS montaron un tercer piloto en la operación de la aeronave. Un hecho que consideraron era para evitar que el capitán de la aeronave cometiera el error que ocasionó el MCAS. Las indicaciones del piloto automático toman la decisión de subir la nariz de la aeronave, el MCAS ORDENA A LA COMPUTADORA BAJAR LA NARIZ MOVIENDO EL ANGULO DE ATAQUE DEL ESTABILIZADOR DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD Y el capitán confundido no acierta a tomar la decision correcta mientras la aeronave entra en picada por la acción del MCAS. 2 accidentes iguales antes de corregir la anomolia por parte de BOEING, SOLO EN LOS 737 MAX.
Es una ensalada, el MCAS no tiene que ver con el piloto automático, te lo resumo, los motores originales del 737-100/200/300 eran Turbojet, con los años aparecieron los actuales y más eficientes Turbofan, cuya única penalización era el tamaño más grande. Como a diferencia de otros fabricantes Boeing decidió continuar con el 737, es evidente que estos motores más grandes iban a ser un problema, además a los modelos posteriores al 737-300 se les alargó el fuselaje, es por eso que en Aerolíneas Argentinas los pilotos llamaban a los 737-200/300 «la chancha», eran cortos y gordos. Ya con fuselajes más largos tendríamos nuevos problemas, uno ya lo conocemos, el tail strike, al ser más largo es más susceptible al toque de cola durante la rotación (inclinación al despegar), y el otro es que se corre el centro de gravedad, para evitar un rediseño completo Boeing eligió otra solución. Modificar los motores para que sean ligeramente planos, con eso ganan algunos valiosos centímetros, y es por ello que algunos tienen los motores aplanados abajo, y correrlos más hacia adelante para compensar lo del centro de gravedad.
HASTA QUE LLEGARON LOS MAX, los motores todavía eran más grandes, por lo que tocaría rediseñar todo el avión o inventar algo, el asunto es que los motores se instalaron más adelantados, y el tren de aterrizaje también se levantó para que los motores no queden muy abajo, ¿qué podía salir mal?. Bueno, que cuando la rotación tiene un valor excesivo ya no solamente es el problema del tail strike al despegar, sino que durante el despegue puede adquirir un ángulo peligroso, la nueva ubicación de los motores hace que el avión tienda a subir demasiado el morro, con lo cual entraría en pérdida, dicho de otra forma tiene el centro de gravedad desplazado. Ahí entra el MCAS, la idea era que los pilotos no tenían por qué saber esto, después de todo sería algo independiente, automático y que actuaría como una protección, si el piloto ponía al avión en un ángulo comprometido, el MCAS haría bajar el morro hasta un ángulo seguro, ¿qué podía salir mal ahora?
Si uno tiene una motocicleta con un solo freno, y este falla, ¿cómo frenamos?, tener más de un dispositivo es redundancia, en los aviones la misma está en el instrumental (aviónica), con varios instrumentos y sensores repetidos, en los sistemas hidráulicos con los mismos por triplicado, pero el MCAS estaba como los frenos de la motocicleta. Es decir que solamente tenía un sensor de ángulo de ataque «AOA», además actuaba aún con piloto automático (los pilotos suelen despegar y casi de inmediato activar el piloto automático durante el despegue), si ese único sensor da datos incorrectos, el MCAS toma el control y ya conocemos el resultado. Con las nuevas modificaciones son 2 sensores AOA, y además el sistema solo actúa cuando el avión está con control manual y sin flaps, y es aquí donde me pregunto por qué no pusieron 3 sensores AOA, ¿son tan caros?. El tema es que con solo 2 la computadora podría informar que no coincide la lectura de un sensor comparado con el otro, en cambio 3 sensores AOA, significa que si uno falla, la computadora puede asumir que 2 están dando la lectura correcta, es muchísimo más seguro. Es lo mejor que pude resumir, omití mucha más información, pero salió así de largo 😮
Boeing sigue queriendo igualar hacia abajo con eso de la «comunalidad de cabinas» aún a sabiendas que esto le traerá problemas graves a futuro. Es una lástima que una empresa que supo ser líder en aviación comercial y referente mundial en soluciones aeronáuticas hoy se haya convertido en una máquina de macanas. Con todos los problemas del Max, un 777x muy atrasado y que ya llega tarde al mercado (el A350 se lo comió en dos panes, y ni hablar del A350neo que ya anda dando vueltas para la próxima década) un 787 que por más bueno que sea no es capaz de competirle a Airbus y ni hablar de la falta que hace un concurrente para el 757 (no, el Max 10 no le llega ni al tren delantero)
Así que no teniendo casi productos firmes para ofrecer, se le viene la noche a Boeing, que con suerte si levanta la cabeza será para dentro de 30 años…
«La Gran Decisión» no se termina de tomar y por lo tanto sigue el conflicto y la diatriba. Me refiero a que hay que darle mayor libertad al piloto para que pueda tomar la decisión mas apropiada en la cabina a la hora de una emergencia. Todos los usuarios y pasajeros responsabilizamos a los gobernantes que no obligan a la empresa fabricante a que haga los correctivos en cuanto a entrenamiento de los pilotos se refiere. Viva Sully !!! Cárcel para los que ocultaron deliberadamente el sistema MCAS a los pilotos!!!
El que debió ser el primero en ir preso está libre, Muilenburg, también algún ingeniero y obviamente los responsables de la FAA, lamentablemente ninguno pagó por el daño que hicieron, no solamente a las víctimas de esos accidentes, también a las aerolíneas Lion Air y Ethiopian, y a la propia empresa Boeing. Curiosamente la empresa Boeing perdió fortunas, manchó su nombre, etc., y sin embargo se hace cargo de un mal presidente que debería estar preso, y de un montón de cómplices. Cuando toda esa gente debería ser juzgada inclusive por Boeing, el mundo moderno es raro, por otro lado insisto en que el problema no es solamente que ocultaron el MCAS, eso es lo de menos. El problema es que dicho sistema estaba muy mal implementado, luego tomaba el control total del avión y nadie sabía cómo desactivarlo, en realidad no sabían que existía y por eso no sabían por qué el avión se comportaba así. Tan mal implementado que sería equivalente a ir por la ruta en un automovil, y que se estrelle porque se quemó un fusible.
Muy bien Daniel….
Estimado Gabriel! El avión era un Airbus A320 efectivamente en vuelo inaugural y con medios de prensa abordo y no un Airbus A300.
¿Demasiados «if»?, ya me hago la película: «if avión_up the go to do_power else return», empezando por el MCAS el problema no es la instalación del mismo, ni que sea un parche para corregir un problema del avión, ya que dentro de todo es válido. Sino que no tenía redundancia, o sea que falla un solo sensor y el MCAS intenta corregir un error que no existe, y para colmo los pilotos no fueron informados de ese sistema, no tenían forma de desconectar el MCAS. Con un sistema bien hecho no hubiese sucedido, bien hecho es redundancia como tienen por ejemplo los sistemas hidráulicos, donde si falla un sistema igual tienen otros dos, en el MCAS si falla el sensor de ángulo de ataque sería ideal que tenga otros dos, de esa forma da alarma del fallo de un sensor, y el sistema confía en los otros dos. Lo del accidente del Airbus me parece que no era el fly-by-wire, nunca volvió a suceder un accidente así, hoy en día hay un fanatismo por creer que siempre culpan al pobre e inocente piloto, aunque en el caso del MAX también acusaron a los pilotos, en ese caso eran inocentes.
Sencillamente me parece una enorme estupidez por parte de la empresa, al piloto le dijeron que haga eso, y este a su vez no conocía el lugar, ni siquiera sabía del bosque al final de la pista. El piloto se tendría que haber negado a eso, llevaba pasajeros, era una locura en un vuelo inaugural con un nuevo tipo de avión, hacer una pasada a 100 pies llevando pasajeros. Además los de Mayday dicen que aceleraron y no respondió, eso sucede porque siempre los motores demoran en responder a la orden, es normal, lo que no es normal es hacer una pasada a 100 pies del suelo y con pasajeros.
Boeing debe tener enormes dificultades, pero me parece perfecto que no certifiquen sin instalar esas alertas, estoy con Sully, igual hay que ver si no están dramatizando demasiado. Lo primordial es que ante un fallo el avión no tome el control por su cuenta, que los pilotos puedan comandar la aeronave por si mismos, y que el sistema tenga redundancia, todo eso si no me equivoco está hecho en el MAX 8. Y podría ser igual en el MAX 7 y MAX 10, pero no veo por qué es tan difícil que pongan una alerta en esas aeronaves, y por qué no podría extenderse como una mejora para los MAX 8.
Aclaro eso porque no es como durante la conducción de Muilenburg, que la empresa parecía una financiera que opera en Wall Street, esto que reclaman los pilotos y Sully no es algo fundamental, no es que si vuelve a pasar algo se van a estrellar sin que los pilotos puedan hacer algo, eso es parte del pasado. Pero no viene mal hacerlo, lástima no conocer los detalles por los cuales Boeing zapatea tanto, si realmente creen tan necesarias esas alertas, entonces que Boeing zapatee, y si quiere cancelar que cancele, es problema de ellos. Y es una pena que por los accidentes terminó pagando solamente la compañía y no los responsables «humanos», quienes deberían estar presos.
Fue un a320. El documental está en youtube