Esta historia arranca con los primeros usos de aviones para misiones de bombardeo. La tendencia durante 50 años, desde 1910 hasta los 60, era que los bombarderos volaran lo más rápido y alto posible para evitar las defensas antiaéreas. La llegada de los motores a reacción confirmó esta teoría: y fue entonces que lo único capaz de enfrentar un avión bombardero era un avión interceptor.
Entonces, la solución sería construir un bombardero que no pudiese ser alcanzado por los interceptores. En 1955, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) emitió el Requerimiento General Operacional 38, en el que solicitaba se inicien estudios para un avión que pudiera llevar la carga de un B-52 Stratofortress a la velocidad de un Convair B-58 Hustler: Mach 2.
En 1958 North American Aviation presentó el diseño del B-70, al que se le puso Valkyrie de nombre mediante un concurso. Llevó la X de «Experimental», y se mostró la primera maqueta a escala real en marzo de 1959. La construcción, tras haber recibido un contrato de fase 2 (pre producción), comenzó en 1960.
Para el momento en el que las primeras láminas de metal se estaban cortando, el proyecto del bombardero ya estaba herido de muerte: la aparición de los misiles guiados tierra-aire los hacía vulnerables, y por tanto, la relación entre costo y rentabilidad era imposible. Pero seguiría adelante con otra misión.
La nueva vida del Valkyrie: pruebas para el SST
Tras la cancelación de su futuro como bombardero, la orden de producción se redujo a dos prototipos: Air Vehicle 1 y 2 (AV-1 y AV-2), y quedaron a las órdenes de la NASA para efectuar pruebas en vuelo que evaluarían las posibilidades de crear aviones de carga y pasajeros de velocidad crucero superior a la del sonido.
El XB-70 había sido diseñado para volar sobre su propia turbulencia: las puntas de las alas se doblaban hacia abajo en vuelo subsónico, lo que aumentaba la sustentación a baja velocidad.
Pero a gran velocidad, los planos canard (las «orejas» que tenía cerca de la proa) generaban un flujo de aire que le permitía a su gran ala en Delta recibir suficiente flujo para generar impulso.
Esto le permitió probar que, superada la transición de subsónico a supersónico, no había límites de tiempo para mantener el vuelo a más de mach 1, dato que sería clave para pensar en vuelos con pasajeros.
El 21 de Septiembre de 1964 realizó su primer vuelo. Seguirían a ese primer vuelo otros 128. De los datos obtenidos por el Valkyrie se sacaron conclusiones que llevarían luego al desarrollo del Rockwell B-1 Lancer, y a la prueba de concepto del proyecto SST (Super Sonic Transport). Estados Unidos buscaba ser uno de los países que tendría un avión de pasajeros supersónico. Hasta el 8 de Junio de 1966.
Fotos sobre Edwards
La base Edwards, sede del Air Force Flight Test Center (AFFTC) y ubicada al norte de Los Angeles, era el hogar de los vuelos de prueba del XB-70 y de casi todos los test flights de la Fuerza Aérea. Durante uno de los programas de investigación del Valkyrie, General Electric mueve influencias y trata de convencer a los mandos de la base para que le permitan armar una sesión de fotos con los aviones que llevan sus motores. El Valkyrie llevaba 6 de uno de sus diseños de motor más revolucionarios: el Y J93- GE-3.
Finalmente, tras obtener una respuesta afirmativa (aún hoy no se sabe bien de quién), General Electric movilizó 5 aviones: un Learjet 24 desde el cual se tomarían las fotografías y el video; un McDonnell Douglas F-4B Phantom II (con su motor GE J79) , un Northrop T-38A Talon (J85), un Northrop YF-5A (J85) y un Lockheed F-104N Starfighter de la NASA, al mando de Joe Walker, quien se opuso desde un principio a la sesión de fotos. Decía que no se obtenía ningún dato relevante de un vuelo en formación. Y era cierto: sólo le servía a General Electric para publicidad.
Las fotos eran preciosas, la sesión transcurría sin novedades.
De pronto, el F-104 se empezó a acercar cada vez más al Valkyrie.
Fue entonces cuando Walker quedó atrapado en el flujo turbulento del ala del Valkyrie y perdió el control del Starfighter. Ya no tenía forma de alejarlo de ahí. El estabilizador de cola del F-104 toca el wingtip del XB-70 y éste se desprende.
El F-104, sin estabilizador vertical, eleva la nariz y hace un tonel invertido sobre el XB-70. Golpea uno de los estabilizadores verticales y arranca el otro de cuajo, estallando en una bola de fuego mientras cae y se aleja.
«Colisión! Colisión!» grita en la radio el Capitán Hoag, piloto del T-38. «Perdiste los verticales! Este es Cotton, perdiste los verticales, se salieron, izquierdo y derecho! Nos quedamos con ustedes, no pasa nada, van bien, Al!» agrega Joe Cotton, navegante del mismo T-38.
Increíblemente, el Valkyrie sigue volando recto y nivelado. Uno de los diseños más innovadores de su tiempo se mantiene firme, como si nada hubiera pasado. En toda su belleza, sigue adelante sin los estabilizadores verticales. Hasta que 16 segundos después del impacto el North American Aviation XB-70 AV-2 62-0207, con una elegancia majestuosa, comenzó a inclinarse irremediablemente a la derecha.
El Learjet sigue sacando fotos, a pesar de las órdenes constantes del resto de los pilotos de la formación: «Saquen al Lear de acá!», mientras el XB-70 se enrosca en una espiral irreversible. Los pilotos intentan salvar la nave hasta que notan que es imposible, y es entonces cuando deciden iniciar el proceso de eyección. El Valkyrie tiene un sistema de cápsulas de escape, ya que la simple salida de un asiento eyector no era viable por altura y velocidad.
El copiloto, Coronel Al White, llega hasta una de las cápsulas y mientras las fuerzas G crecen exponencialmente, la puerta de la cápsula atrapa su brazo derecho, arrancándolo. Segundos después, es expulsado de la nave. Sobrevivirá, con tremendas heridas. El Mayor Carl Cross, que por primera vez pilotaba el XB-70, se estrella con el avión en el desierto.
Las Consecuencias
La muerte del 62-0207 significó mucho más que la pérdida del aparato, o de las dos vidas (Walker en el F-104, Cross en el AV-2): le costó a Estados Unidos su programa SST. Nunca vería la luz un avión de pasajeros supersónico estadounidense. El AV-1 completó los vuelos de prueba que tenía contratados para el proyecto y voló por última vez en 1969, hasta su morada final en el museo de la Fuerza Aérea en la base Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio.
En la investigación posterior, se determinó que tanto General Electric como la agencia de publicidad BBDO ejercieron presión por necesidades de marketing. BBDO no volvió a participar de ninguna campaña relacionada con la Fuerza Aérea. No se repitieron sesiones de fotos de esas características hasta la fecha.
La Fuerza Aérea sancionó a Comandantes y personal de Relaciones Públicas de la base, por no haberse opuesto a la realización del vuelo en estas condiciones. Se realizaron severas correcciones a los procedimientos existentes.
North American Aviation, orgulloso padre del P-51D Mustang, sufrió un golpe fatal. Menos de un año después, con el incendio del módulo espacial del Apolo 1, recibió el otro y fue absorbida por Rockwell-Standard, posteriormente comprada por Boeing. El legado de North American terminó en manos de Pratt & Whitney.
A las 09:26 del 8 de Junio de 1966, se terminaba el sueño del SST Americano, destrozado en el desierto Californiano. La belleza del North American Aviation XB-70 Valkyrie merecía otro final.
