Reporte de vuelo: Buenos Aires-París en cuatro aerolíneas, cinco días y seis ciudades

En Aviacionline, armar los viajes de trabajo es una tarea complicada. En plena temporada de verano europeo conseguir pasajes económicos para cruzar el Atlántico no es fácil, pero a la vez es un desafío lindo. Cómo haríamos para llegar hasta París a un costo razonable y, al mismo tiempo, comprobar de primera mano algunas hipótesis que nos planteamos?

Decidimos entonces romper una regla no escrita de los viajes largos: mientras más directo mejor, dicen.

Tramo 1, Buenos Aires – Río de Janeiro, Flybondi F05900: Eficiente, que no es poco

Otra regla no escrita de los viajes con escalas -y esa, en este tramo, no la rompimos- es guardarse un buen margen de horas entre vuelos cuando las reservas se hacen por separado. Flybondi vuela dos veces por día a Río de Janeiro y elegí volar en el de más temprano porque si había una demora o una cancelación tenía la salvaguarda del vuelo de más tarde.

Obviamente, la tranquilidad tiene un precio en horas: si nada pasaba, llegaría a Río a las 9 de la mañana del miércoles cuando mi próximo vuelo salía pasada la medianoche del jueves. 16 horas de tiempo entre puertas. Siempre y cuando, al vuelo de Flybondi no le pasara nada.

Y nada le pasó. El embarque fue veloz, despegó a tiempo y llegó de hecho diez minutos antes de lo previsto. El LV-KCD se portó maravillosamente en un clima que no presentó desafío alguno. Río de Janeiro me recibió -como cada vez que la visité- con un cielo nublado. Ya tendremos mejor suerte.

De las 16 horas de layover sólo diré que adelanté bastante trabajo. Reservemos algunas torturas para el ámbito privado.

Tramo 2, Río de Janeiro – Ciudad de Panamá, Copa Airlines CM 872: Copa en su salsa

No sorprende a nadie la posición de Copa en el continente. Es una aerolínea que sabe aprovechar a la perfección la posición geográfica de su Hub de las Américas y optimizó su red con precisión milimétrica.

El proceso de check-in y embarque fue fluido (ayudó bastante que estuviera primero en la fila de aburrido nomás) y aún con una demora menor en la salida -no más de 15 minutos- llegó a Tocumen un minuto antes de su hora programada.

Llegamos a la puerta 105 de la Terminal 1 y la conexión al siguiente tramo salía de la 204. Tal vez el único punto criticable tenga que ver con forzar el cruce de la Terminal 1 a la carrera cuando podría haberse acoplado a una puerta más al centro, pero tampoco es tan grave.

No hubo tiempo de ver demasiado en la nueva y linda Terminal 2 que ya recorrimos en la apertura y por la que pasamos camino a -y de regreso de- San Francisco. Llegué a la puerta para el próximo tramo a paso apurado, pero seguíamos viaje.

Tramo 3, Ciudad de Panamá – Cancún, Copa Airlines CM 316: último salto normal

Poco para decir también de este tramo con Copa: Pese al clima complejo de Panamá City, con lluvia intensa, la operación fue normal y a tiempo. Salió cinco minutos tarde -bien dentro del margen habitual- y llegó unos minutos antes.

La tripulación fue amable y atenta en un vuelo que no estaba al 100% de su capacidad. El viaje fue relativamente corto -dos horas y veinte minutos- pero dio tiempo a un pequeño snack y un café mientras el sol iba apareciendo. Llegamos a Cancún y tenía unas seis horas de escala para seguir adelantando trabajo.

Salí por un momento del área de llegadas para ir a la terminal de partidas por afuera y literalmente sentí que me atropellaba una ola de calor húmedo, irrespirable y espeso como si fuera un colectivo. Por suerte duró poco y volví rápidamente al aire acondicionado, que hacía lo que podía. Y por momentos, no alcanzaba.

Tramo 4: Cancún – Bristol, TUI Airways BY 659: Está mal, pero no tan mal

Después de unas horas de espera, me acerqué al área de embarque esperando que comenzara el proceso de mi vuelo. Me sorprendió ver la extensión de la operación de TUI en Cancún, ya que no sólo era mi vuelo a Bristol el que estaba para salir sino que se sumaba una operación a Londres (Gatwick) y un vuelo a Edinburgo casi al mismo tiempo.

Lo primero que noté es que casi ninguno de esos vuelos iba a salir a la hora programada: el vuelo a Gatwick tenía una demora importante y cuando llegó el 787-9 que operaría nuestra ruta se indicó que el proceso de limpieza tomaría más de la cuenta.

Aproximadamente cuarenta minutos pasada la hora de inicio de embarque comenzaron a llamar por grupos, aunque el contingente funcionaba de un modo bastante desordenado. Convencido que el avión sale para todos a la misma hora, decidí esperar hasta último momento para acercarme. Teniendo el asiento 40F, no haría diferencia en qué momento llegaría a mi fila.

Despues de un rato, despegamos. Pasaron unos minutos cuando veo en el Flight Map que el avión nivela a 8.000 pies y empieza a hacer circuitos. Momentos después, el comandante aparece por el sistema de comunicaciones y dice que están trabajando en un «problema técnico», pero que estemos todos tranquilos porque no representa un riesgo para la seguridad del vuelo.

Mi ubicacion en el avión me permitía estar cerca del galley trasero, donde dos TCP aguardaban por novedades. Otro de los tripulantes se acerca al fondo con una tablet y les dice que se fijen en una página determinada del manual de operaciones. El clima es de atención y nervios, pero no de angustia.

Al rato el Comandante avisa que volvemos a Cancún. El problema no podrá resolverse y si bien no es peligroso en sí, no permite la continuidad del vuelo. Para aligerar el avión antes del aterrizaje, haremos un par de circuitos adicionales descartando combustible. Consigo hacer una foto y un pequeño video mostrando el proceso.

Estamos bien, en el refugio, los 200 y pico. pic.twitter.com/sFxoERfJZW

— Diazpez (@diazpez) June 16, 2023

Algunos minutos después, antes de aterrizar, la tripulación informa que pidió la presencia de bomberos en pista para que estén atentos a un posible sobrecalentamiento de los frenos. El avión tiene todavía una importante cantidad de combustible a bordo y frenarlo con todo ese peso encima no será fácil.

El avión toca pista bien temprano y la frenada se siente en el cuerpo, pero no pasa nada. Momentos después se escucha al piloto decir «standard evacuation» y bajamos por escalera. Puedo ver todavía los slats desplegados, la razón por la que tuvimos que volver.

Menos de una hora después de haber vuelto a aterrizar en Cancún, estábamos acomodados para pasar la noche en el Hilton All Inclusive Cancún. La coordinadora nos dijo que la hora de recogida para ir al aeropuerto sería al otro día al mediodía, plazo que luego se extendería a las 20:30.

Pensaba estar en París en la tarde del viernes. Ya no había forma de que llegara allí antes del sábado. Pero en el lado positivo de la vida, había peores lugares para quedarse varado y no me iba a quejar mucho de estar 24 horas en un All Inclusive.

Tramo 4 (bis): Cancún – Manchester, TUI Airways BY 659A: Barajar y dar de nuevo

Como toda aerolínea que adhiere a la norma EU 261, TUI había cumplido con lo que le indica la ley: proveyó alojamiento y compensación a sus pasajeros, y nos reacomodó en un vuelo para llegar al destino final que habíamos contratado. Pasadas las 20:30 del viernes, empezó un caótico proceso de traslado de los pasajeros de vuelta al aeropuerto para salir a Manchester. Allí nos esperarían unos buses para hacer el tramo a Bristol, nuestro destino original. Desde allí, debería volver a coordinar mi conexión original con EasyJet a París- Orly, y el tiempo no ayudaba.

El vuelo salió más tarde, y cuando llegamos a Manchester tenía pocas opciones: pasar tres horas en un bus a Bristol con la chance de llegar y perder el vuelo a Orly o quedarme en Manchester para, desde allí, tener más opciones para conectar con París. Apenas dos horas después de llegar salía un vuelo de Air France a Charles de Gaulle que podía tomar. O eso pensé.

En Manchester aviso que me quedo y evaluamos opciones. El vuelo de Air France va lleno y no hay lugar. No me queda otra opción que pasar la noche en Manchester y volar en la tarde siguiente a París. Otra noche en tránsito.

Tramo 5, Manchester-París, EasyJet 2105: Tarde, pero seguro

Ya en el borde de la resignación, el domingo arrancó temprano para ir al aeropuerto. Dejé el departamento y recorrí con algo más de tiempo las terminales de Manchester. La terminal 1, de la cual salí, tiene sus días contados y se nota: quedó vieja y chica, lo que complica enormemente las operaciones.

Poco tiempo después ya me encontraba en la zona de pre embarque esperando información de qué puerta me tocaba. Cuando llegó, la puerta era cercana pero un vuelo a Tel Aviv que salía atrasado complicaba el acceso. De todos modos, nuestro vuelo tampoco había llegado a la puerta y cuando lo hizo, el desembarque de los pasajeros tampoco fue demasiado ordenado.

Aunque en retrospectiva, al compararlo con el embarque del nuestro bien podría haber quedado como uno de los mejores que vi en mucho tiempo. Un absoluto caos en el que los grupos existían sólo en el pasaje y que fueron reemplazados por una estampida sin sentido. Todo tendría menos sentido todavía cuando la demora inicial se transformaría en una hora adicional esperando autorización del control de tierra para obtener un turno de despegue.

A las 18:34 del domingo 18 de junio de 2023, aterricé en París, cuando el plan original indicaba que lo haría el viernes 16. Porque a esta altura ya era hasta inevitable, una brutal tormenta demoró las operaciones de plataforma por seguridad y permanecimos sentados un rato más adentro del avión.

Cuando aflojó un poco, una veloz carrera a los buses y tras los trámites habituales de migraciones y aduana el viaje había terminado. Faltaba llegar al departamento, cosa que pasaría cerca de una hora después. A la mañana siguiente arrancaba oficialmente el Paris Air Show.

Con la satisfacción de haber finalmente llegado y con el cansancio de todo ese periplo, me fui a dormir con una convicción ya indiscutible: muy colorido todo, pero la próxima vez, mejor volamos directo.