La aviación comercial argentina y la presidencia de Milei: certezas e incógnitas

[OPINIÓN]

Empiezo a escribir esta nota a las 20:21 de la noche del domingo 19 de noviembre de 2023, mientras Sergio Massa, candidato a presidente por el partido oficialista Unión por la Patria, acaba de dar su discurso de aceptación de la derrota en la segunda vuelta de la elección presidencial de Argentina, proclamando así, 40 minutos antes de que se divulguen los primeros resultados oficiales, a Javier Milei como nuevo presidente para el período 2023-2027.

El abrumador flujo de noticias y la necesidad de no perderme de nada me aleja de la computadora, y regreso a las 23:13. 55,69% a 44,30% a favor de Milei, una victoria sin márgenes para la duda.

Cuando el 22 de noviembre de 2015 Mauricio Macri ganó la segunda vuelta frente a Daniel Scioli, publicamos una nota en la que repasamos la visión de Juntos por el Cambio con relación al transporte aéreo, que planteaba cuatro objetivos específicos que, con matices, se fueron cumpliendo hasta que dejaron el gobierno en 2019 bajo el nombre de la «revolución de los aviones», que algunos podrán llamar fracasada, pero dejó instalado el modelo low-cost en el país con dos aerolíneas.

Sí, no hay que negarlo, en el camino quedaron Avianca Argentina (arrastrada por la crisis de su matriz en Brasil, que también cerró); Norwegian Air Argentina (también en parte afectada por su matriz y absorbida por jetSMART); y LASA (aunque cuesta decir que quedó en el camino cuando apenas arrancó y bajo un modelo de aviación regional de difícil sostenibilidad sin subsidios provinciales).

Podemos ir hacia atrás y mencionar a Sol, aunque ya estaba en terapia intensiva desde hacía tiempo; y así también podemos ir hacia adelante e incluir a Andes, la aerolínea que muchos se acordaron de defender en 2018 cuando hasta 2015 la mantenían asfixiada; y hasta incluso LATAM Argentina (otra que también mantuvieron acorralada hasta 2015 y que, posteriormente, no pudo adaptarse al nuevo contexto competitivo, sea porque no quiso o porque no la dejaron).

 

 

Pero, volviendo al presidente electo Javier Milei, en esta oportunidad para tratar de describir lo que planea hacer con la aviación comercial tenemos que reclinarnos mucho más sobre el terreno de la especulación, dado que la plataforma electoral de La Libertad Avanza no entra en demasiados detalles sobre la industria. Pero sí ha habido muchas declaraciones mediáticas sobre el tema.

Vamos.

Dentro del apartado «Reforma económica», la plataforma de La Libertad Avanza menciona la «creación de puertos y aeropuertos en puntos neurálgicos del país, así como mejorar los ya existentes», algo en exceso amplio. Y Milei debe tener muy claro que no necesitamos más aeropuertos considerando que viene del riñón de Corporación América, holding madre de Aeropuertos Argentina 2000, en donde jugó un rol clave en el andamiaje económico y financiero de la empresa que así supo posicionarse como una de las líderes del sector aeroportuario a nivel mundial a través de Corporación América Airports.

En este mismo apartado está el punto más polémico y el que mayor impacto puede tener sobre la aviación comercial argentina: «Privatización de las empresas públicas deficitarias», siendo que uno de los emblemas de esa categoría es Aerolíneas Argentinas, bajo administración estatal desde 2009 e históricamente con números rojos.

Defendida con uñas y dientes por los gremios aeronáuticos, cuesta imaginar que un gobierno que va a tener tantos frentes abiertos en temas realmente estructurales para el país en el corto plazo, cree otro más cuando Aerolíneas Argentinas, responsable del 60% del tráfico doméstico, es una empresa que tiene indicadores de performance operativa muy buenos y que tras la pandemia ha venido avanzando con el lanzamiento de muchas nuevas rutas y destinos con una dinámica que no se veía en mucho tiempo.

Pero también es innegable que como marca quedó de un lado de la llamada grieta política argentina, por lo que para muchos se transformó en un símbolo del kirchnerismo.

Podrán, desde ya, avanzar en cuestiones relacionadas con reducción de costos que la alejen del rojo (aunque en una conferencia de prensa la semana pasada directivos actuales de Aerolíneas Argentinas aseguraron que ya tienen resultados operativos positivos), pero lanzarse a una reprivatización en el corto plazo parecería arriesgado, que encima podría llegar a darse en el contexto de una demorada auditoría de la Federal Aviation Administration de Estados Unidos sobre la aviación argentina, entorpeciendo aún más la posibilidad de mantenimiento de la categoría . De todas maneras, ¿quién estaría dispuesto a apostar que no? El gradualismo no parece estar en la agenda del presidente electo.

También flota la idea que Javier Milei mencionó en diferentes entrevistas de entregar la empresa a los trabajadores junto con working capital por un año, para que sean ellos mismos los encargados de hacerla sostenible económicamente, la cual puede ser tentadora porque si hay algo que Aerolíneas Argentinas tiene es un capital humano muy bien formado que tal vez, volviéndose independiente de los vaivenes políticos (y de un partido político), logre desplegar al máximo su profesionalismo y competitividad.

Esto probablemente sea muy difícil sin que tengan que llevar adelante profundos ajustes de estructura o beneficios. Por otra parte, los gremios también han argumentado que no podrían ser competitivos frente a un mercado abierto a las low-cost que «solo vuelan a destinos rentables».

Pero a su vez podría abrir la puerta a una reforma profunda del transporte aéreo en la que, si una Aerolíneas Argentinas «cooperativa» se ve obligada a dejar de volar a destinos considerados no rentables para dejar los números rojos, sean los gobiernos locales los que apoyen el sostenimiento de la ruta con subsidios específicos. O bien a través de algún plan federal similar al Essential Air Service de Estados Unidos (aunque, si nos alejamos del purismo conceptual, Aerolíneas Argentinas un poco ya representa eso en la práctica) que hasta podría incluir a LADE, la aerolínea de fomento de la Fuerza Aérea Argentina para rutas aún menos densas.

La unificación del tipo de cambio, junto con la liberalización de los cepos cambiarios, otros dos puntos del apartado «Reforma económica», también traería alivio para las aerolíneas, que hoy enfrentan trabas para el pago a proveedores extranjeros, además de los inconvenientes financieros relacionados con el pago de tasas en dólares y el ser agentes de percepción para los impuestos atados a la compra de servicios en esa moneda (dólar soliario, dólar Qatar, etc.).

Más adelante, bajo «Tecnología en infraestructura», plantean «incentivar la inversión en turismo» y «promover los convenios internacionales de intercambio comercial», dos cuestiones con implicancias directas sobre el transporte aéreo.

Milei anticipó muchas veces que avanzaría con los cielos abiertos en Argentina, una idea que la industria siempre plantea para toda la región, aunque sin encontrar muchos gobiernos totalmente adeptos a ella porque el concepto de Patria Grande Latinoamericana con el que algunos sectores tanto insisten parece abarcar solo a lo que está aferrado a la tierra.

La industria fantasea con un cielo único regional con regulaciones armonizadas y tasas bajas que permitan mover un avión (y personal) de aquí para allá para responder dinámicamente a fluctuaciones de la demanda, y abrir y cerrar rutas sin mayores trabas burocráticas, todo lo que es muy atractivo en los papeles y seguramente ayudaría a resolver muchos de los problemas de conectividad de la región, pero que todavía parece muy lejano cuando hay tantas asimetrías socioeconómicas entre los países. Macri había llegado hasta el interchange, pero fue rápidamente «desinstalado» al asumir Alberto Fernández.

Sin llegar a ese extremo, el gobierno de Javier Milei podría avanzar en flexibilizar acuerdos bilaterales con mercados clave como el colombiano, hoy bastante restringido. Y en el plano local se podría rediseñar el obsoleto sistema de audiencias públicas para solicitar nuevas rutas. También pasaría al olvido aquel regalo de Navidad del 24 de diciembre de 2021 que determinaba que «en 180 días» se iban a restablecer las bandas tarifarias pero que finalmente nunca se implementó. Otro paso sano sería «dinamitar» la Ley 19.030 de Política Aerocomercial que se mantiene emparchada desde su promulgación en 1971, como si la aviación comercial y el mundo no han cambiado nada en 52 años. La reforma del Código Aeronáutico ameritaría una nota aparte.

Bajo el apartado de «Reforma laboral» también hay puntos que de manera directa o indirecta pueden afectar a la industria aerocomercial argentina en materia de competitividad: «promover la libertad de afiliación sindical», «promocionar una nueva ley de contrato de trabajo sin efecto retroactivo que elimine las indemnizaciones para sustituirlo por un sistema de seguro de desempleo a los efectos de evitar la litigiosidad» y «reducir las cargas patronales que gravan el trabajo».

Claro que, enfrente, tendrá, de nuevo, a los sindicatos aeronáuticos para resistir esos cambios. Y si bien una creciente porción del tráfico de pasajeros ya se mueve fuera de su área de influencia directa porque los empleados de Flybondi y JetSMART no están afiliados a los gremios tradicionales, todavía tienen el poder de paralizar gran parte de la industria, más cuando en el centro neurálgico del tráfico doméstico argentino, el Aeroparque Jorge Newbery, no permiten que las low-cost se autopresten el handling (o bien que hayan más empresas de handling), quedando así a merced de Intercargo y sus conflictos laborales que ya han demostrado poder de fuego en varias ocasiones este año provocando demoras y cancelaciones en los vuelos de Flybondi y JetSMART. Aunque también uno creería que la desregulación del handling aeroportuario será uno de los primeros temas en abordarse.

Más allá de la plataforma, más allá de las declaraciones mediáticas, la aviación comercial, aún con su complejidad, necesita lo que todos: una macroeconomía sana para desarrollarse y ser sostenible a largo plazo, así como que no haya volantazos políticos que cambien las reglas cada cuatro años.

Porque sí, el mercado aerocomercial argentino tiene sus particularidades demográficas, geográficas y socioeconómicas, pero estas tampoco pueden servirnos para siempre de excusa para, como escribí alguna vez, tratar de encontrarles problemas a las soluciones que el mundo ya tiene hace décadas.