Opinión: Ahora sí, Boeing está en riesgo de caer

No es un inicio de año fácil para la aviación comercial, aunque pudo ser peor. Apenas pasadas las campanadas del año nuevo, un Airbus A350 se accidentó en Tokio y en una demostración fabulosa de orden y disciplina, todos los pasajeros y la tripulación pudieron evacuar la aeronave.

Días después, un Boeing 737 MAX -9 perdió una puerta anulada en vuelo. Una serie de factores fortuitos -la altitud a la que sucedió la falla y que nadie estuviera sentado en esa fila- permitieron que tampoco debamos lamentar víctimas.

Sin embargo este segundo incidente, menor en la teoría porque el avión pudo aterrizar y en algún momento volverá al servicio, tendrá muchísimas más consecuencias en el futuro (inmediato y mediato) que las 104 toneladas de materiales compuestos que ardieron en Haneda.

Billetera mata Safety

La FAA no tiene ni margen ni ganas de poner la cara por Boeing: había quedado relativamente claro después del 737 MAX -8 y el MCAS. Un sistema con un error de diseño fatal que había quedado oculto al operador porque de tan automático no hacía falta que la tripulación lo conociera para evitarse el entrenamiento.

Un sistema cuya falla generaba un escenario de vuelo que si no se identificaba en pocos segundos se hacía casi imposible recuperarlo. Una condición insegura creada por la necesidad de poder vender al MAX como una transición transparente del 737 NG. Horas de simulador eran millones de dólares en costos para los operadores: había que evitar eso, y se evitó. Pero a qué costo.

Y tras los accidentes de Ethiopian y Lion Air las aguas se calmaban y los MAX empezaban a volver a una normalidad relativa. Inclusive la pandemia les había dado un parate de la industria que no necesitaban pero les vino bien. Pero puertas adentro, la madre de todos los problemas de Boeing seguía estando latente.

Cuatro tornillos para doblegar a un gigante

La puerta del -9 es un símbolo de todo aquello que Boeing viene haciendo mal: de la calidad discutible de sus proveedores a la calidad discutible de su propia línea de producción, la cultura de la seguridad y la responsabilidad de Boeing está rota, de arriba hacia abajo. 

Scott Hamilton cuenta que una fuente interna de la compañía aseguró que el fuselaje fue revisado por Boeing y que allí se dejaron flojos los amarres de la puerta. Jon Ostrower lo confirma en un reporte independiente, y detalla minuciosamente los 127 días entre que el fuselaje llegó a Renton y la puerta se salió en vuelo. 

Ostrower indica que empleados de Boeing abrieron la puerta para que empleados de Spirit AeroSystems repararan unos remaches que habían sido declarados defectuosos por la primera cuando el fuselaje arribó a la línea de producción.

Esta acción habría debilitado tanto el torque de los amarres como el sello que impide la pérdida de presión en cabina. Un día antes del incidente, el avión tuvo alertas de despresurización que forzaron a Alaska a removerlo de las operaciones transoceánicas.

El ida y vuelta burocrático entre Spirit y Boeing es un testimonio fiel de la tensión que existe entre las compañías, creada a partir de serios y reiterados episodios de fallas de calidad y del control de la misma. La relación simbiótica entre proveedor y ensamblador está en un momento crítico desde hace años. Y la puerta arrancada no es más que una consecuencia de una serie de decisiones que no podía terminar de otro modo. Aunque todavía puede empeorar.

La FAA, por fin, se pone seria

La parte más importante del último comunicado de la Federal Aviation Administration no es la aprobación del plan de remediación y mantenimiento de los 737 MAX -9. Esta parte es una buena noticia, pero las medidas que tomará la agencia representan un golpe durísimo para Boeing. 

Impedirle aumentar la producción de los 737 MAX tiene como consecuencia directa el incumplimiento de contratos que agrupan cientos de aviones pedidos. Si Boeing está obligado a mantener el ritmo de producción actual de 31 aviones por mes en las tres líneas que hoy tiene funcionando, podrá producir -si no se presenta ninguna demora adicional- 372 aviones por año.

La compañía esperaba llevar ese número a 52 en 2025 y habilitar una cuarta línea de producción en el espacio que dejó el 747. Esa producción le hubiera permitido completar 624 aviones anuales, y cumplir con los pedidos cerrados en poco más de 7 años.

Si la prohibición de incremento de producción de la FAA se extendiera por tiempo indefinido, le llevaría 11 años y medio cumplir con los compromisos que ya tiene asumidos, por lo que un cliente -o un valiente- que quiera realizar un pedido de MAX deberá asumir que no lo recibirá antes de 2035.

Además de la imposibilidad de obtener nuevos pedidos, hay cláusulas en los contratos vigentes con fuertes penalidades ante el incumplimiento del fabricante, inclusive llegando a la rescición sin cargo. Por lo que la cartera de pedidos del 737 MAX no sólo puede no crecer: puede disminuir. 

La medida también implica que los pedidos de 737-10 y 737-8200 deberán encontrar lugar en las líneas de producción actuales ya que la idea de la cuarta era dedicarla a las variantes más grandes. United y Ryanair, por poner dos de los ejemplos más representativos, verán severamente afectados sus planes de flota. Cuál será la decisión que tomen, más allá de la verborragia de O’Leary o el -justificado- fastidio de Kirby, todavía está por verse.

Una cosa es cierta: la división comercial de Boeing ha visto y atravesó varias tormentas desde su fundación en el chalet rojo allá cerca del rìo Duwamish. Pero este frente parece ser mayor a cualquiera conocido. Y recién está arrancando la llovizna.