La empresa rusa de fabricación de aviones Yakovlev, que forma parte de United Aircraft Corporation Rostec, está lista para reanudar el trabajo en la creación de aviones de despegue y aterrizaje vertical, y a un nuevo nivel: la quinta generación.
«Nuestros diseñadores estuvieron explorando las perspectivas de crear máquinas aún más avanzadas, correspondientes al nivel de la quinta generación de la aviación de combate. El tema de los aviones de despegue y aterrizaje vertical quedó congelado en los difíciles años 90, pero hemos conservado los fundamentos científicos y técnicos. Su combinación con las nuevas tecnologías aeronáuticas permite retomar con bastante rapidez la creación de aviones de despegue y aterrizaje vertical», aseguró el director general adjunto de Aviación Civil de la UAC, director general de Yakovlev PJSC, Andrey Boginsky.
El desarrollo de aviones VTOL soviéticos, de la mano de Yakovlev
Yak-36, el primer VTOL soviético
El Yak-36 fue un demostrador soviético de tecnologías de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), cuyo primer vuelo se realizó el 9 de enero de 1963, y el primer despegue horizontal “tradicional” (recorriendo la pista como un avión normal) fue hace 60 años, el 27 de julio de 1964, a los mandos del piloto de pruebas V.G. Mukhin. Apenas dos meses después, el 27 de septiembre de 1964, el avión realizó su primer vuelo estacionario libre con la transición al vuelo horizontal. El primer vuelo de perfil completo, con despegue y aterrizaje vertical, tuvo lugar dos años después, el 24 de marzo de 1966.
Un año después, en julio de 1967, en el desfile aéreo de Domodedovo, el avión Yak-36 VTOL causó sensación en todo el mundo al demostrar su capacidad de despegue y aterrizaje vertical. Se construyeron un total de cuatro ejemplares, sobre los cuales se estudiaron diversas soluciones de diseño, se desarrollaron técnicas de pilotaje y procedimientos operativos.
El Yak-36 estaba equipado con dos motores de elevación y propulsión R-27, tenía un peso de despegue de 9400 kg y alcanzaba una velocidad de hasta 1100 km/h. La autonomía de vuelo era de 500 km. El avión tenía toberas giratorias, un sistema de control de empuje y control de vuelo automático. Este avión nunca alcanzó status operativo, porque fue pensado para pruebas y experimentación, pero los valiosos conocimientos adquiridos sirvieron para dar forma al primer avión de combate soviético VTOL operacional, el Yak-38.
El acccidentado Yak-38
La Armada Soviética se interesó en el concepto VTOL y encargó a la oficina de diseño Yakovlev el desarrollo de un caza embarcado que pudiera despegar y aterrizar verticalmente desde sus cruceros pesados con capacidad de aviación clase Kiev. El primer vuelo de perfil completo tuvo lugar el 25 de febrero de 1972. Ese mismo año, durante las pruebas, el Yak-38 se convirtió en el primer avión soviético en aterrizar en un buque de guerra, el crucero portahelicópteros Moskva.
El Yak-38 fue adoptado por la Armada de la URSS y se convirtió en el primer avión de combate naval soviético, así como en el segundo avión de despegue corto y aterrizaje vertical basado en un barco del mundo, luego del Harrier británico. Más tarde, apareció una versión de entrenamiento, el Yak-38U, y el Yak-38M modernizado, que estaba equipado con motores más potentes, tanques de combustible externos y un tren de aterrizaje delantero orientable modificado. Entre 1975 y 1988 se construyeron 236 aviones. El Yak-38 también ostenta un historial de seguridad funesto, perdiéndose más del 50 % de la flota en accidentes.
El supersónico Yak-141
El primer vuelo del Yak-141 se realizó el 9 de marzo de 1987, el primer caza VTOL supersónico del mundo. En este avión, el piloto de pruebas A.A. Sinitsin estableció 12 récords mundiales. Se crearon un total de cuatro prototipos. Durante su creación se aplicaron las últimas soluciones científicas y técnicas tanto en el diseño de la estructura del avión como en la selección de armas y equipos. El avanzado sistema de control del Yak-141 aseguró la automatización de casi todos los modos de vuelo, así como la sincronización del funcionamiento de los motores. Estas innovaciones simplificaron enormemente el proceso de pilotaje durante el despegue y el aterrizaje.
Desafortunadamente, el proyecto no entró en producción debido a los recortes de fondos en los años 1990, producto del colapso de la Unión Soviética. Pero si tuvo una suerte de continuidad, insospechada solo unos años antes, en el F-35B Lightining II.
En 1991, Lockheed y Yakovlev firmaron un acuerdo de cooperación que, entre otras cosas, permitió a la compañía estadounidense obtener información sobre el Yak-141, incluyendo datos de pruebas que requirieron años de desarrollo. En 1995, con el permiso del Gobierno ruso, OKB Yakovlev vendió toda la información sobre el Yak-141 a Lockheed Martin, inversión que permitió que la firma norteamericana ahorrara mucho tiempo y recursos en el desarrollo de la versión VTOL del F-35. La “herencia soviética” del F-35B se hace particularmente evidente en el diseño de la tobera giratoria que deflecta la salida de gases calientes del motor hacia abajo, permitiendo el despegue y aterrizaje vertical del avión.
¿Es factible un caza ruso VTOL de quinta generación?
Si bien Andrey Boginsky asegura que en los últimos 60 años la compañía rusa ha acumulado una gran experiencia y ha ampliado sus competencias en el desarrollo y operación de aviones de este tipo y está lista para darles vida en poco tiempo, lo ciertos es que los últimos aviones militares diseñados por la compañía son el entrenador avanzado Yak-130 (desarrollado en sociedad con Leonardo) y el entrenador primario Yak-152, pero su principal carga de trabajo la representan los programas SJ-100 y el nuevo MC-21, ambos modelos de transporte comercial de pasajeros. Entonces, uno podría genuinamente preguntarse ¿cuál es el conocimiento práctico real del personal técnico de Yakovlev en el área de aviones militares STOVL/VTOL de altas prestaciones?
Desarrollar un avión de combate VTOL es un desafío técnico y económico considerable, como bien saben los ingenieros de Yakovlev. Aumentar esta complejidad al incorporar las características de un caza de quinta generación resulta aún más exigente. Esta dificultad se ve agravada por el hecho de que Rusia, inmersa en una guerra de desgaste en Ucrania y con un solo caza de quinta generación en producción (el Su-57), cuenta con recursos limitados para investigación y desarrollo en sistemas que no tengan una aplicación inmediata en el conflicto.
Tal vez las palabras de Boginsky no estén dirigidas al Ministerio de Defensa ruso, sino al de China. Desde hace casi 10 años que en medios de prensa chinos se menciona que el país está trabajando en este desarrollo, basado en la necesidad de la Armada del Ejército de Liberación Popular (PLAN) de contar con aviones de combate stealth con capacidad STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) que puedan operar desde sus buques de asalto anfibio o desde pistas improvisadas en islas del pacífico, como el Lockheed Martin F-35B.
Latest Video : China’s latest STOVL fighter Jet exposed! Chengdu Aircraft Industrial’s patented design is very advanced. Will be in service on 075/076 LHD ?https://t.co/1UXaBWxqbM pic.twitter.com/uYcqnGvUaZ
— 彩云香江 (@louischeung_hk) May 27, 2023
El tiempo dirá si Yakovlev puede revivir su legado de innovación en aviación de combate vertical y adaptarlo a las exigencias del siglo XXI. La cooperación con China podría ofrecer una vía para superar estos obstáculos. La experiencia de Rusia en aviación VTOL, aunque no muy actualizada, combinada con los recursos y la ambición de China, podría dar vida a una alternativa oriental al F-35B.
