Cuando los problemas se acumulan, las soluciones se atropellan. El axioma, viejo como el viento, vuelve a presentarse como un dilema imposible para Boeing: con diciembre de 2022 – plazo máximo para la certificación del 737-10 en las condiciones actuales- a la vuelta de la esquina, el fabricante decidió posponer el programa 777X entre nueve y doce meses más, llevando la meta de certificación a mediados de 2024 y probablemente a una entrada en servicio no anterior a 2025.
De acuerdo con lo reportado inicialmente por The Air Current y confirmado posteriormente por Reuters, la decisión del fabricante está en línea con lo expresado a principios de abril por el CEO de Emirates, Tim Clark, que no esperaba recibir su primer 777-9 antes de 2025.
El programa 777X, cada vez más en peligro
Emirates, mayor cliente del modelo con 115 unidades ordenadas estaría en condiciones de cancelar los pedidos sin penalidad por las demoras en la entrega, al igual que el resto de los clientes del programa.
El operador emiratí había dado señales hace un tiempo de tener la intención de cambiar su pedido de 777-9 por 787 Dreamliner, y esta nueva demora podría sumar un nuevo argumento de peso para proceder con la modificación del contrato.
Qatar Airways, cliente de lanzamiento del 777X y envuelto en una disputa particular con Airbus por sus A350, confirmó su interés incremental por la versión cargo del avión, pero la misma por el momento sólo existe en los folletos.
Problemas viejos matan productos nuevos
La nueva fecha de certificación de la última iteración de la familia Triple Siete se ve aplazada por la necesidad del fabricante de concentrarse en los dos programas que -mal que mal- le dan vida a Boeing Commercial: el 737-10 y el 787.
Ambos programas tuvieron un par de años para el olvido: la crisis del MAX golpeó severamente la confianza en la cultura de seguridad de Boeing y el 787 encontró en el último año una serie de problemas de calidad de producción y procesos que paralizó las entregas, que esperan reiniciarse en la segunda mitad de este 2022.
Los problemas del MAX y del Dreamliner los pusieron cabeza a cabeza en una competencia feroz por ver cuál era el programa más caro de la historia de Boeing, y sigue ganando el 787 con cierto margen: 32.000 millones de dólares costó desde el inicio de su diseño hasta hoy, sumando multas, demoras, rediseños y penalizaciones.
A ese dudoso honor le suma el hecho de que todavía, con 1.006 aviones entregados y doce años después de su primer vuelo, no alcanzó el punto de equilibrio económico. En 2013 se indicó que necesitaba llegar a 1.100 aviones para cubrir los costos, y eso fue una pandemia y setecientos mil problemas atrás.
Con un backlog ajustado de 406 aviones a abril de 2022 es muy probable que el 787, tras 20 años de vida como programa sea una maravilla tecnológica a la que le quede puesta la pesada mochila del fracaso comercial.
Por otro lado, los 20.000 millones que costó el MAX -después de la recertificación y los rediseños- teniendo en cuenta que al final de cuentas hablamos de una modificación de los NG, son difíciles de digerir cuando el estimado para el desarrollo de un avión nuevo que reemplazara al 737 se había estimado en 2011 en el rango de los 7 a 10 mil millones.
En ese contexto, el fabricante norteamericano necesita desesperadamente certificar el 737-10, porque parece haber tomado una decisión casi imposible: Boeing sacrifica -inicialmente, sólo en la línea de tiempo- el mercado del 777X y permite el reinado indiscutido del Airbus A350 en ese segmento para no seguir perdiendo terreno en un mercado de costo unitario más bajo, pero infinitamente mayor en volumen: el segmento en el que hoy, el Airbus A321neo es rey.
Cuestión de peso (máximo de despegue)
La aviación comercial cambió enormemente en los últimos años y la pandemia (y el escenario de recuperación posterior) dejó en claro que el tiempo de los widebodies pesados haciendo rutas troncales parece terminarse.
Aviones más livianos y eficientes, con más asientos cubriendo rutas punto a punto con un menor costo operativo por asiento es la manera que la industria encontró al pedido de los viajeros. Más asientos en fuselajes más chicos para permitir tarifas más bajas, aunque un viaje de 7 horas con las rodillas clavadas en el asiento de adelante requiera una visita al traumatólogo al arribo. Tengan cuidado con lo que piden, porque puede cumplirse.
Los pronósticos de los dos grandes fabricantes anticipan que más del 80% del mercado de aviones nuevos de los próximos 20 años estará enfocado en los aviones de pasillo único. Con ese panorama, dividir esfuerzos para alcanzar la certificación del 777X -e inclusive, avanzar con el desarrollo de un eventual carguero, el 777-9 Freighter- parece desviar el foco de lo económicamente viable.
Aún si el nuevo Triple Siete fuera un éxito rotundo en sus dos variantes y ganara todas las ventas de las próximas dos décadas, hablaríamos de un mercado potencial de 8.000 aviones. Si fuéramos un poco más conservadores (aunque optimistas) y Boeing lograra un saludable 50% de las nuevas órdenes, pensaríamos en 4.000 pedidos. 200 aviones por año. 17 aviones por mes.
Pasillo único, la gallina de los huevos de oro
Desatender el segmento de pasillo único implica quedarse afuera de un mercado potencial de entre 33 y 35 mil aviones. 1.750 aviones por año, o 145 aviones por mes. Usando el mismo optimismo, 825 pedidos anuales y 72 aparatos saliendo de las líneas de producción por mes.
Comparando precio contra precio (de lista, porque cada negociación es un mundo), vender cada mes 17 aviones a 442 millones es mucho peor que vender 72 por 134 millones. Con los números arriba de la mesa, el 777X no es prioridad para Boeing. Y francamente, tal vez la cancelación del programa le resuelva un problema.
El 737-10 tiene una batalla muy complicada por delante. Todavía no completa su certificación y si se demora más allá de diciembre de 2022 deberá buscar un certificado tipo nuevo, en lugar de ser considerado una variante de la familia MAX. Eso implicará requerimientos de entrenamiento y certificación distintos. Y, en los plazos revisados de la FAA para las certificaciones tras la crisis de confianza que dejó el MAX, diciembre es dentro de veinte minutos.
En el ajedrez del mercado comercial, Boeing decidió hacer un Gambito de 777X. Si la partida tiene chances de salvarse, es una pregunta que tardará años en responderse.
