Generalmente las declaraciones que se realizan en los Investor Days de cualquier compañía no son más que un compendio de buenas intenciones que buscan la auto congratulación por los resultados obtenidos, si son buenos, o matizar una mala temporada.
Pero el 2 de noviembre de 2022 David Calhoun dijo abiertamente que el fabricante no contempla el desarrollo de un avión nuevo hasta al menos «algún momento en la mitad de la próxima década».
Las razones que esgrime son todavía más significativas: Calhoun no ve en el futuro cercano una «tecnología disruptiva» que justifique encarar un proyecto nuevo desde cero. «No quiero llenar un espacio en la línea de producción, quiero construir un producto que se diferencie de una manera que sustituya a los aviones que vinieron antes de él.»
Es cierto que con todos los problemas que arrastra Boeing en los últimos años un avión nuevo tal vez sea la prioridad de más abajo en un frasco de asuntos que atender, pero por otro lado la decisión de jugarse el resto con el 737 MAX le cede definitivamente el liderazgo del segmento más codiciado del mercado al rival que alguna vez menospreciaron fuerte.
Si Boeing sigue adelante con su decisión de no encarar un diseño nuevo hasta al menos 2035, le habrá regalado el segmento de aviones de pasillo único de 150 pasajeros o más a Airbus por lo menos por dos décadas. Y tal vez lo pierda para siempre.
El error fatal de Boeing es sentarse a esperar esa tecnología disruptiva mientras el A321neo -en todas sus variantes, pero especialmente con el XLR- y un hipotético A220-500 capturan sin oposición tres núcleos del mercado que serán clave en el futuro cercano: China, el Sudeste Asiático y el cruce del Atlántico Norte.
De los tres, el más representativo siempre será este último: si Boeing pierde el mercado de América del Norte y Europa, no tendrá suficientes piezas para ejercer presión alguna en el futuro.
Mientras el A321neo gana pedidos -ya acumula más de 3000- y continúa encontrando formas de ganar relevancia, su rival, el 737 MAX 10, todavía tiene que conseguir la certificación. Y no la tiene demasiado fácil.
Hoy hay dos escenarios para el -10: uno es conseguir una extensión del plazo previo a la entrada en vigor de la ley CAATSA, y otro es que no la consiga y deba certificar con un EICAS que lo hace diferente a las otras variantes de MAX, lo que significa un requerimiento de entrenamiento diferente y la pérdida de dos argumentos clave en la venta de la evolución del 737 NG. Si los dos MAX que faltan certificar (-7 y -10) pierden la uniformidad operacional con los -8 y -9, las posibilidades de fracaso son enormes.
De acuerdo con el propio Calhoun, el -7 tiene alguna chance de certificar este año y el -10 tiene fecha probable a fines de 2023 o principios de 2024, ya con un sistema nuevo. Siete años más tarde que el A321neo. Siete.
Calhoun le cede el trono a Airbus y eso tiene un precio: justamente en la estrategia de ventas que Airbus podrá adoptar en el segmento. Uno podría pensar que teniendo el monopolio Airbus podría subir el precio, pero va a hacer exactamente lo opuesto.
Si aprendió la lección, el fabricante europeo va a cortar el precio a lo justo para subir la cantidad de operadores y para ampliar la base de clientes a los que les va a ofrecer un avión que reemplace esta generación cuando esa tecnología disruptiva que Boeing espera sentada.
Y se lo va a poder ofrecer porque Airbus ya tiene una base donde ir a buscar esa tecnología disruptiva. Y va a tener además la billetera del que se lleva la porción más grande de la torta. Además, habiendo sufrido durante décadas la estrategia comercial de Boeing, hoy toca estar del otro lado del mostrador. Y la venganza es un plato que se sirve en un solo pasillo.
Boeing no va a tener esa flexibilidad, y va a tener una disyuntiva infernal que resolver en cada contrato: pelear por contratos que financieramente tengan sentido, o ser exprimidos por los clientes y no recuperar jamás el dinero invertido en el programa 737 MAX que, dicho sea de paso, entre diseño inicial y las consecuencias de la crisis tras los accidentes causados por el MCAS ya costó dos veces lo que hubiese salido un desarrollo desde cero.
Por eso O’Leary y Ryanair se quejan amargamente del precio que piden por los MAX 10. Por eso Airbus ganó el pedido de Qantas. Boeing no cede únicamente el mercado de pasillo único más atractivo. Cede algo más importante: la iniciativa.
En ajedrez se dice siempre que el que ataca impone variante. Airbus tiene el turno para mover, está mejor parada en el tablero y tiene las mejores fichas. David Calhoun dijo ayer que Boeing va a replegarse y va a tratar de forzar las tablas. Pero está difícil.
La estrategia de Boeing es llegar a construir y entregar 50 737 MAX por mes en 2025 o 2026. Teniendo en cuenta el backlog actual de 6000 aviones en todas sus variantes, y considerando 10 años perfectos y ninguna nueva orden (lo que estaría lejísimo de ser perfecto), tiene 10 años de producción por delante, por lo que el último MAX saldría de la línea en 2035 o 2036.
Para ese entonces, debería tener ya listo (por listo entendemos certificado y próximo a la entrada en servicio) un avión que lo reemplace, por lo que el diseño y desarrollo debería comenzar como tarde en 2030. Una línea de tiempo optimista, porque al 787 le llevó 5 años y medio (abril de 2004 a diciembre de 2009) llegar al primer vuelo del Dreamliner. La entrada en servicio tardó dos años más.
Boeing, consumido en los fuegos de su infierno interior, se baja de la pelea por el segmento de pasillo único y pierde el trono que ostentó por décadas con el 737. La misma compañía que llevó adelante las mayores innovaciones tecnológicas de la aviación comercial, hoy se sienta a ver qué pasa, y espera.
No se sabe muy bien qué.
Boeing le «cede» el «trono» a aerobus….Ja Ja Ja Ja, a ver vamos por partes ignorantes: 1) El Trono ha sido, es y seguirá siendo de Boeing siempre, no se puede comparar la tecnología americana y la europea, Boeing es mejor punto. 2) El rey de los cielos (una vez que el majestuoso 747 está jubilado) es del 737, del 787 y consolidándose sin competencioa el 777X. A ver si quedó claro, los Boeing no tienen competencia…3) aerbus no tiene nada mejor que ofrecer al mundo que el 321n…buen avión, pero algo viejo también y de gran consumo de combustible, no es lo que las aereolínes (inportantes) buscan, lo que buscan es ahorro de combustible, eficiencia energética, confiabilidad y mejor relación precio/plazo, o sea: 737 (todas las variantes), 777, 787 y 777 cargo (sin competencia actual!!!). Por lo que aerobus puede dedicarse a hacer ingeniería para sacar un nuevo producto eficaz y eficiente, o, seguir haciendo helicópteros…Boeing es la número 1, aunque les duela europeos¡¡¡
Quise decir , le conmino o lo que es lo mismo , le invito a que vuelva a leer mas despacio y comprendiendo el contenido de la noticia . Posiblemente consiga comprender su contenido al final de su lectura . Si no lo consigue , entonces tiene Usted un grave problema cognitivo .
Me temo que el ignorante con todo el respeto es Usted . Al parecer Usted no ha leído bien el contenido de la noticia . Le conmigo a que haga un ejercicio de comprensión narrativa . A ver si después de realizar este ejercicio es capaz de captar el contenido de la misma . Un saludo desde Europa .
En si yo apoyo a Boeing. Los aviones de Airbus gastan mucho combustible, como es el A380 o el A340 (Sin producción actual por falta de pedidos). El único avance que tiene Airbus por ahora es el A321 y el A350-1000 aunque estos llegaron muy tarde para la competencia, ya que tiempo atrás Boeing ya tenia el 777 o el 787. Siendo que del pasillo único el 757 de por si ya es el más grande de su tipo, solo que un poco anticuado. Airbus solo fabrica aviones nuevos con tecnología inversa o copiando necesidades y puntos débiles que tienen los aviones de la norteamericana.