Finalmente, la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Nepal publicó el informe preliminar del accidente de un ATR 72-500 de Yeti Airlines, que se desplomó cerca del aeropuerto de Pokhara el 15 de enero de 2023.
Según los datos preliminares del reporte, que están sujetos a cambios mientras la investigación continúe su curso, una confusión en cabina provocó que los dos motores fueran puestos en «bandera«: es decir, que no estaban entregando empuje ni torque a la aeronave.
De acuerdo con el reporte, el avión, de matrícula 9N-ANC, volaba entre Katmandú (VNKT) y el aeropuerto internacional de Pokhara (VNPR). La misma tripulación de vuelo estaba programada para volar dos sectores entre VNKT a VNPR y VNPR a VNKT -cuatro vuelos- a primera hora de la mañana.
El vuelo del accidente, NYT 691, era el tercero que realizaban los miembros de la tripulación ese día. El vuelo era operado por dos capitanes: uno de ellos estaba en proceso de familiarización con el aeródromo para operar en Pokhara y el otro capitán era el piloto instructor.
El capitán en proceso de familiarización, que ocupaba el asiento de la izquierda, era el Piloto al Mando (Pilot Flying- PF) y el piloto instructor, que ocupaba el asiento de la derecha, era el Piloto de Monitoreo (Pilot Monitoring – PM).
El documento indica que el despegue de Katmandú, ascenso, crucero y descenso a Pokhara fue normal. Durante el primer contacto con la torre de Pokhara el Controlador de Tráfico Aéreo (ATC) asignó la pista 30 para aterrizar. Pero durante las fases posteriores del vuelo la tripulación solicitó y recibió autorización del ATC para aterrizar en la pista 12.
A las 10:51:36, la aeronave descendió desde 6.500 pies a ocho kilómetros de distancia de VNPR y se incorporó a la senda de viento en cola para la pista 12 al norte de la pista.
La aeronave fue identificada visualmente por el Control de Tráfico Aéreo durante la aproximación. A las 10:56:12, los pilotos extendieron los flaps a la posición de 15 grados y accionaron la palanca del tren de aterrizaje para bajarlo.
Se seleccionó el ajuste de despegue (TO) en el panel de gestión de potencia. A las 10:56:27, el PF desconectó el sistema de piloto automático (AP) a una altitud de 721 pies (219 metros) sobre el nivel del suelo. A continuación, el PF pidió «FLAPS 30» a las 10:56:32, y el PM respondió: «Flaps 30 y descendiendo».
Los datos del registrador de datos de vuelo (Flight Data Recorder – FDR) no registraron ningún movimiento de la superficie de los flaps en ese momento. En su lugar, la velocidad de rotación de las hélices (Np) de ambos motores disminuyó simultáneamente a menos del 25% 1 y el par motor comenzó a disminuir hasta el 0%, lo que es coherente con que ambas hélices entraran en la condición de bandera.
En la grabadora de voz de la cabina (Cockpit Voice Recorder – CVR) se registró una única Alarma Principal (Master Caution) a las 10:56:36 horas. A continuación, la tripulación de vuelo llevó a cabo la Lista de Comprobación previa al aterrizaje (Before Landing Checklist) antes de iniciar el viraje a la izquierda.
Durante ese tiempo, el ángulo de la palanca de potencia aumentó del 41% al 44%. En ese momento, la potencia de ambas hélices se registró como insuficiente para entregar datos (Non-Computed Data – NCD) en el FDR y el torque de ambos motores estaba al 0%.
Este comportamiento de la Grabadora de Datos de Vuelo es consistente con la falta de potencia de los motores, ya que por diseño deja de registrar cuando la potencia es menor al 25%.
Según los datos del FDR, todos los parámetros registrados relacionados con los motores no mostraban ninguna anomalía. A las 10:56:50 cuando se anunció por radio el aviso de quinientos pies (150 metros) de altura, se escuchó otro «clic», que el equipo de investigación asocia a una acción de la tripulación para inhibir la alerta Master Caution.
El PF consultó al PM si continuar el giro a la izquierda y el PM respondió afirmativamente. Posteriormente, el PF preguntó al PM sobre si continuar descendiendo y el PM respondió que no era necesario e instruyó aplicar un poco de potencia. A las 10:56:54, se oyó otro clic, seguido del movimiento de la superficie de los flaps a la posición de 30 grados.
Cuando el control de tráfico aéreo dio la autorización para el aterrizaje a las 10:57:07, el PM mencionó dos veces que no tenía potencia en los motores. A las 10:57:11, las palancas de potencia se movieron primero a 62 grados y luego a la posición de máxima potencia. Se oyó un «clic» a las 10:57:16.
El PF entregó el control de la aeronave al PM a las 10:57:18. A las 10:57:20, el PM (que antes era el PF) repitió que no había potencia en los motores.
A las 10:57:24, cuando la aeronave se encontraba a 95 metros del suelo, se activó el stick shaker advirtiendo a la tripulación que el ángulo de ataque (AoA) de la aeronave había aumentado hasta el umbral de entrada en pérdida.
A las 10:57:26, se activó una segunda secuencia de aviso de stick shaker cuando la aeronave se inclinó bruscamente hacia la izquierda. A continuación, se anunció la alerta de altitud por radio para doscientos pies (60 metros) y cesaron la alerta de entrada en pérdida y el stick shaker.
A las 10:57:32 se oyó el sonido de impacto en el CVR. El FDR y el CVR dejaron de grabar a las 10:57:33 y 10:57:35 respectivamente.
La investigación deberá continuar su curso para entregar sus conclusiones en el reporte final del accidente. En la mañana del 15 de enero de 2023, 72 personas perdieron la vida.
Es un error instruir a tripulación de mando de avión, en un vuelo regular cargado de pasajeros. Tengo entendido que hay una historia trágica en la piloto que en ese momento ocupaba el puesto de mando y que recibía instrucciones del instructor que ocupaba el puesto de copiloto, su esposo también piloto falleció años atrás en accidente de avión. Hay una condición emocional latente. En ese vuelo la piloto pasaría a comandar ese tipo de aeronave. Por eso la presencia del instructor. Es un error instruir a pilotos en vuelos regulares y full de pasajeros.
Según se recoge en el artículo instruían a un capitán ya formado en los procedimientos de aterrizaje en un aerodromo desconocido para este. No se trataba de instruir a una persona no calificada. Incluso todo indica que el error es atribuible al capitán instructor. Preparar pilotos es costoso, no es posible destinar un avión vacío para ello en su completa formación. Para ello están los simuladores y aviones menos costosos de operar. Lamentable el error humano.
Todas las líneas aéreas del mundo tienen pilotos en instrucción, y no representa ningún riesgo porque realizan una operación totalmente normal y estándar. Los dos pilotos están habilitados a volar el avión. Creo que falta información como para sacar una conclusión.
no se que error de la tripulacion hablan si en un video que grabo un pasajero se escucha una explosion y en otro video se ve fuego en uno de los motores cuando el avion cae a pique. mamita oas estupideces que hay que leer.
Es cierto antes que caiga hay fuego en la cabina y se aceleran los motores. Hay algo que no está claro…
Pero no se supone que el mecanismo que permite la alteracion del angulo de ataque de las helices tenga un mecanismo de seguridad que no permite que este sea activado MIENTRAS EL MOTOR ESTA EN SERVICIO??? …