“Las menores emisiones de carbono de la familia 737 MAX nos permiten permanecer enfocados en operaciones sostenibles, al mismo tiempo que ofrecemos a nuestros pasajeros conscientes del medio ambiente una forma más cómoda de volar. La sostenibilidad está en el núcleo de nuestro negocio, y nos esforzamos por más oportunidades para reducir nuestro impacto en el medio ambiente”, agregó.
¿Y la certificación?: la apuesta al 737-10, que existe en los papeles
«Este hito demuestra la fortaleza de nuestra asociación con Akasa Air y es un testimonio de las capacidades de la familia 737 MAX para avanzar en las prioridades operativas de la aerolínea», dijo Stephanie Pope, Chief Operating Officer de Boeing.
“La eficiencia y versatilidad del 737-10 y 737-8-200 apoyarán la expansión de Akasa Air para satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos en la región durante muchos años”, completó.
Pope recalca la eficiencia del 737- 8200, que está probada por operadores como Ryanair, y la del 737-10, que es teórica porque el avión todavía no completa su certificación: además, los recientes problemas del -9 y el escrutinio aumentado de la FAA sobre los procesos de Boeing pueden demorar -si no paralizar- la campaña del -10 para obtener su certificado tipo.
Es evidente que Akasa apuesta a que el fabricante complete ese trámite -por complejo que sea- a tiempo para la entrega pactada, o bien que las eventuales demoras o cancelación y cambio por otra variante sean bien compensadas. Hoy, el futuro de los 737 MAX -7 y -10 es, por decirlo elegante, complicado. Pero habrá que ver.
En la versión 2023 del Commercial Market Outlook, Boeing prevé la entrega de 2,705 nuevos aviones comerciales en los próximos 20 años para India y el Sur de Asia, de los cuales casi el 90% serán jets de un solo pasillo.
Claro está que este pronóstico es anterior a la voladura de puerta del -9 de Alaska, por lo que el CMO de 2024 deberá sufrir algún ajuste. Si es al alza o a la baja, depende enteramente del fabricante.
