A través del Decreto 599/2024 publicado en el Boletín Oficial en la madrugada del 10 de julio, el gobierno argentino pone formalmente en marcha una serie de reformas de la actividad aerocomercial que, de concretarse, impactarán enormemente en la industria y las reglas de juego por las que se rige.
Como mencionábamos en esta nota, fuentes del gobierno indicaban que se impulsaba un paquete de medidas que tenían como objetivo desregular el sistema aerocomercial argentino a través de una nueva reglamentación del Código Aeronáutico y sus modificatorias, como antesala a una reforma integral de la norma.
La Secretaría de Transporte -y dentro de su órbita, la Subsecretaría de Transporte Aéreo- implementaron el Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales, que bajo los principios de libre acceso al mercado de nuevos explotadores, estímulo a la competencia leal, desregulación tarifaria y libertad en la asignación y fijación de frecuencias, permitirá el ingreso de cualquier explotador a cualquier aeródromo del país.
«Las actividades referenciadas [transporte aéreo interno e internacional de pasajeros y/o de cargas, para servicios regulares o no regulares; para el trabajo aéreo y para los servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general] quedan autorizadas para prestarse, conforme la elección del explotador, en cualquier aeródromo, instalación o infraestructura habilitada por la autoridad aeronáutica a dichos fines, conforme los avances técnicos y sujeto la autorización del operador del aeródromo, la capacidad operativa declarada y al régimen de explotación y funcionamiento del aeródromo correspondiente», indica el Anexo I, que detalla el Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales.
Servicios aeroportuarios y de rampa, liberados
Esta amplia autorización no sólo alcanza a las compañías que deseen operar aeronaves para transportar carga o pasajeros a título oneroso: la norma establece que dicha autorización incluye a quienes quieran explotar servicios aeroportuarios y de rampa, eliminando de hecho la limitante que tenían los operadores de establecer un servicio propio o de delegar la operación de los servicios de tierra en Intercargo.
Así, uno de los reclamos más recurrentes de las compañías low-cost de bandera argentina es finalmente atendido por la autoridad: dentro de su modelo de negocio, la tercerización de esos servicios es una característica, y el nuevo escenario permite que pueda elegir entre varios explotadores, que deberán competir en una terminal aérea -si les resulta atractiva- para hacerse con el contrato de provisión de capacidades.
¿La Revolución de los Feeders? Se simplifica la autorización de vuelos con aviones de menor porte
Uno de los comentarios que fuentes cercanas a la Secretaría de Transporte habían hecho era que, en un país con la extensión y distribución de la Argentina, era inaudito que no existieran condiciones para que algunos tramos de menor demanda se cubrieran con aviones de menor porte. Como parte de esa visión, el Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales (RAMA, para abreviar) establece un procedimiento simplificado de autorización para el transporte no regular prestado en aeronaves de hasta 19 plazas.
En el espíritu del impulso a dicha actividad de menor porte, los parámetros generales del RAMA coinciden con la visión de Transporte -al menos, la de las fuentes consultadas por Aviacionline- de crear un ecosistema de feeders que alimenten rutas troncales que sí sean servidas por aeronaves de 100 o más plazas, en la línea de lo que hoy realizan Aerolíneas Argentinas con sus Embraer 190AR / Boeing 737 (NG/MAX), Flybondi (Boeing 737-800) y JetSMART con sus Airbus A320.
El ingreso de nuevos operadores con aeronaves de un segmento inferior abriría las puertas a un sistema -siempre de acuerdo con lo indicado por las autoridades- similar al Essential Air Services (EAS) estadounidense, en el que el estado licita la operación de una ruta, asegurando la satisfacción de la necesidad de conectividad «subsidiando la demanda», en lugar de lo que hoy denominan como «subsidio de la oferta», a través del diagrama de rutas de Aerolíneas Argentinas.
Si bien es cierto que hoy existen operadores de menor porte -American Jet, por caso, opera con sus Embraer 145 rutas específicas-, la expectativa es que las conexiones bajo este modelo puedan complementar o suplir el recorte de rutas «no rentables» de la línea aérea de bandera que impulsa un sector mayoritario del gobierno.
El fin de las audiencias públicas
La misma norma establece que la Administración Nacional de Aviación Civil ya no convocará a audiencias públicas para el tratamiento de solicitudes de rutas de los operadores: a partir de hoy, un operador podrá solicitar los tramos que desee operar y el gobierno tendrá 30 días iniciales de plazo máximo para presentar oposiciones u observaciones. Si al final de dicho plazo no hubiere objetado el pedido o no se hubiere expedido, el operador podrá pedir el pronto despacho de la solicitud.
Si a los 15 días de solicitado el pronto despacho la autoridad aeronáutica no se hubiere pronunciado, la solicitud se considerará aprobada automáticamente, quedando sólo como requisito que el operador presente los seguros de ley y la «aprobación operativa de las programaciones».
Otros puntos del Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales
El RAMA también determina que las empresas que deseen prestar servicios aeroportuarios y de rampa deberán presentar una declaración jurada en la que se indiquen las capacidades, plan de negocios, locaciones y personal, para que la autoridad aeronáutica se expida en un plazo no mayor a 15 días, tras los que el interesado podrá requerir pronto despacho y obtener así, tras cinco días adicionales, su Certificado de Explotador de Servicios Aeroportuarios.
La norma avanza sobre el trabajo aéreo y la necesidad de obtener un CETA (Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo) y excluye de dicha situación los vuelos privados de la aviación general de costo compartido –conocidos globalmente como grey charter-, que suelen funcionar como taxi aéreo ilegal.
Con respecto a las compañías extranjeras, el RAMA establece que las autorizaciones de prestación de servicios se otorgarán «bajo condiciones de estricta reciprocidad», al igual que las autorizaciones para la operación de tráfico de cabotaje. La norma no establece el alcance de esa «estricta reciprocidad» a la que hace referencia, pero se entiende que se basará en los alcances de los diferentes acuerdos bilaterales firmados.
Acuerdos de Código Compartido, Interlínea y Joint Ventures, con presentación previa y aprobación automática
Otro de los aspectos que la reglamentación del artículo 110 del Código Aeronáutico incluye es la obligación de las compañías que deseen ofrecer vuelos bajo un acuerdo de Código Compartido (Codeshare), acuerdos interlínea y/o de operación comercial conjunta (Joint Ventures) deberán presentar dichos acuerdos previamente ante la autoridad aeronáutica y serán aprobados automáticamente -de no mediar objeciones- a los 15 días hábiles de ingresados.
La modificación del artículo 110 también establece que «Las empresas podrán llevar a cabo libremente acuerdos que impliquen una consolidación o fusión de servicios y/o
negocios, cesión de concesiones y/o autorizaciones en todo lo relacionado a sus aspectos no operativos aerocomerciales, siempre y cuando no resulte una práctica prohibida por la Ley de Defensa de la Competencia», y que si existiera una concentración de mercado, la Autoridad Nacional de la Competencia intervendrá, de acuerdo a la normativa vigente.
Creación de un reglamento transitorio para asignación de vuelos
El Decreto 599/2024 ordena a la Secretaría de Transporte a que dicte un Reglamento Transitorio de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los Servicios Aéreos Nacionales e Internacionales, que estará vigente hasta el 31 de Octubre de 2025, y un Reglamento Permanente de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los Servicios Aéreos Nacionales e Internacionales.
Ambos Reglamentos buscarán establecer reglas que sigan las directrices de la WASG (Worldwide Airport Slot Guidelines). de IATA y del Airport Council International (ACI), además de «las circunstancias particulares del orden jurídico argentino» y «procurando el consenso de la industria».
Los principios rectores de dichos reglamentos, como comentábamos anteriormente, serán los de la libre -y «leal»- competencia, libre acceso al mercado, desregulación tarifaria, libertad en la fijación de frecuencias y rutas, incentivos para realización de nuevas rutas o nuevos operadores y acceso y asignación «justa» de servicios y espacios comunes aeroportuarios.
En el marco de la desregulación tarifaria, el Decreto avanza en la derogación del DNU 879/21, que había reimplantado las bandas tarifarias -aunque en la práctica nunca se volvieron a implementar- eliminadas previamente por la administración Macri y la Resolución 180/19 de ANAC, que establece normas de capacidad aeroportuaria y factibilidad horaria.
Así, el gobierno argentino inicia el camino formal de una desregulación que enfrenta innumerables desafíos, en el frente interno y en varios de los actores a los que hoy impacta. Habrá que ver cómo se desanda ese camino, y qué tan grandes serán las piedras.
