Bombardier, Airbus, Boeing y El Resto de la Industria: El Día Después

Como cualquier mañana después de una noche agitada, un par de actores del acuerdo del siglo, entre firmantes, rivales y terceros, se levantaron hoy pensando si lo que pasó ayer fue cierto. Jugando con la metáfora, repasemos las mañanas de algunos de los involucrados, directa o indirectamente, en este 16 de Octubre histórico.

Airbus/Bombardier

Los dos flamantes socios se despertaron en Blagnac, con un sol radiante y muchas sonrisas.

El narigón de Bombardier a la derecha, con un antifaz tan a lo A350, festejando que llevará el doble apellido por unos años, para luego quedarse con el logo de Airbus pintado en el lomo.

Los que recibieron bien la noticia de este noviazgo fueron los accionistas de Bombardier, que vieron recuperar a la acción de la compañía los valores de 2015:

Lo importante de la alianza se empieza a ver ahora, con las burbujas del champagne: hay una serie de datos duros que deja la movida. Repasemos:

1. Adiós A318/A319: Es sabido que los modelos más chicos de la familia A320 no han recibido órdenes en los últimos años. En las palabras del propio Enders, el modelo está muerto. La incorporación del CSeries, que al momento tiene 360 pedidos firmes, vuelve a posicionar a Airbus en el segmento de aviones más pequeños. Hoy, a partir de esta alianza, Airbus dominará el mercado que cubre de 100 a 240 asientos. Esto significa que finalmente, la estrategia de ganar el segmento Middle of the Market es la correcta: al rival le faltan unos 5 años (y 15 mil millones) para llegar al prototipo.
2. El mejor producto se encuentra con el mejor vendedor: En su segmento, el CSeries se prepara para ser imbatible. Y si uno junta el mejor producto con el equipo de ventas mundial de Airbus, sabe que no puede perder. Representación en todos los continentes, clientes ya establecidos y con una confianza ganada a través de años: será un negocio redondo acercarse con la nueva estrella del portfolio.
3. Mejores negociaciones con los proveedores: Para un proveedor, una cosa es negociar con Bombardier por partes del CSeries. Otra muy distinta es negociar en bloque por lo que le pueda vender al CSeries y a la parva de pedidos de A320, por ejemplo. La cadena de suministros se verá muy favorecida, y la economía de escala hará más factible que el avión se venda.
4. La cuestión Asiática: No hace mucho que el COMAC C919 hizo su segundo vuelo. Como un producto nacional Chino, la apuesta del consorcio estatal que lo fabrica es dominar el mercado interno y regional (tiene 730 órdenes) en el segmento de los 190 asientos. El segmento más pequeño, debería disputarse entre el CSeries y el COMAC ARJ21-900, que nació viejo y desfasado, pero cuenta con los fondos ilimitados del estado. Ahora, con Airbus dentro de la ecuación, el CSeries puede ganar mercado en China y Asia sin tener que desangrarse en la competencia.
5. Desviar la mirada: En los últimos días, pruebas contundentes de corrupción sobre el grupo Airbus salieron a la luz, principalmente porque se estableció un grupo interno de la compañía que encabezará una investigación profunda sobre sus actividades. Altruismo? En absoluto: colaborar con la justicia le permitiría mejorar sus chances de llegar a un acuerdo con la fiscalía.

Por otro lado, alguien en Seattle se despertó con un tremendo dolor de cabeza; y sólo debió haber empeorado mientras iba leyendo el diario.

Boeing

Imagino una reunión en la sede del gigante Norteamericano donde se preguntaron: «Cómo pasamos de festejar el blindaje de nuestros productos en el país con el arancel del 300% que conseguimos que le pongan a Bombardier, a tener una planta en Alabama que los va a producir a doble ritmo, y que va a esquivar el arancel?»

En (otro) comunicado sacado a las apuradas, Michael Luttig, Vicepresidente Ejecutivo y Jefe de Legales, intentó llevar calma a los inversores de Boeing:

«El acuerdo anunciado no tiene ningún impacto o efecto sobre el proceso en curso. Todos los aranceles que finalmente se impongan al CSeries (que se espera que sean del 300%)  deberán ser pagados por cualquier avión o componente importado, o no será permitido su ingreso al país»

Sin embargo, abrir la puerta a gravar los componentes implica un riesgo mayúsculo, hasta para Boeing mismo. La cadena de suministros tiene secciones enteras que se hacen afuera, y exponerse a una demanda similar es muy complicado.

Más allá del asuntito éste del arancel esquivado, Boeing enfrenta otro gran problema: ahora que la movida de matar al CSeries salió mal, y tras haber despreciado al segmento de 100 plazas, hoy se encuentra con que su avión más chico es el 737 MAX7, con 138 asientos en dos clases, y el más grande del segmento será el MAX10, con 188 en dos clases o 230 en single class configuration. De ahí, salta al Dreamliner. Y de ahí, al 777X. Es decir, no hay un espectro amplio de ofertas, ya que para determinadas rutas, un MAX es poco y un Dreamliner es mucho. Es entonces, cuando entra otro actor, que de pronto puede encontrarse metido en este lío.

Embraer?

En 2012, Boeing y Embraer habían firmado un acuerdo para colaborar en varias áreas, incluyendo «eficiencia, seguridad y productividad». Había un contexto: Boeing estaba tratando de venderle a Brasil el F/A-18 Super Hornet, y parte de las negociaciones incluían transferencia de tecnología a la industria local.

Al final, la puja de Boeing se cayó por el escándalo del espionaje del gobierno Norteamericano a Brasil a través de la red Echelon, y el Planalto eligió el SAAB JAS 39 Gripen NG.

Embraer mantuvo la colaboración, y en 2013 firmó un acuerdo de cooperación para que Boeing asista en el esfuerzo de ventas del KC-390 en USA, Reino Unido y Medio Oriente. Ese mismo año se presentó el upgrade de la línea de Regional Jets, que conscientemente eligió no competir con Boeing y Airbus.

Hoy, la línea E175/190/195 E2 puede ser la solución para Boeing, en términos de ofrecer una alternativa en el rango de las 80-130 plazas. Embraer tiene una planta de fabricación de aviones ejecutivos en Florida, y en algún momento evaluó una alianza: «debería ser para un producto nuevo: si en algún momento concretamos una sociedad, somos conscientes de nuestro tamaño y nuestras capacidades. Aún con la diferencia de escala, deberá ser una alianza auténtica, con plena confianza en los procesos y capacidades de las partes.» fue lo que dijo Federico Curado, CEO de Embraer en ese momento.

De acuerdo a cómo se haga la próxima movida, Boeing puede buscar aliarse con Embraer o comprarla; lo que se sabe es que la Brasileña se va a hacer la difícil, y le arrancará concesiones. Es su momento.