Confiabilidad de Despacho: La verdadera medida de la eficiencia operativa

Hoy se conoció que Aerolíneas Argentinas tuvo el mejor Julio de los últimos años en relación con la puntualidad del servicio ofrecido. Siempre es una buena noticia, ya que un buen índice de puntualidad es indicador de la eficiencia de la operación. Pero además del dato específico, hay otro concepto que se desliza en el comunicado que es tan o más importante que el índice de puntualidad en sí. Transcribo el comunicado y elaboramos.

Aerolíneas Argentinas finalizó el mes de julio con una puntualidad de 86%, el mejor registro de los últimos diez años para ese período, con 10.633 tramos volados, sumando la red de cabotaje, regional e internacional.

En todo el mes se produjeron 96 cancelaciones, un 59% menos que en julio del año pasado, y la menor cifra para ese mes desde 2008. Estas cifras se traducen en un factor de cumplimiento del 99,1%, mismo valor que el acumulado para el período enero – julio de este año.

Durante los primeros siete meses, el promedio de puntualidad alcanzó un 88%, 4 puntos por encima de la meta establecida. De igual forma, superó en 3% los resultados del mismo periodo de 2017. Además, en el mismo lapso, las cancelaciones descendieron un 48%, con un 3% más de segmentos volados.

Cabe destacar que, de acuerdo a las mediciones elaboradas por FlightStats en abril de 2018, la compañía se ubicó como una de las 3 más puntuales del mundo.

Por qué remarco el factor de cumplimiento? Porque la verdadera medida de la eficiencia tiene que ver con la puntualidad, pero más tiene que ver con este porcentaje. Veremos brevemente la razón.

La puntualidad se refiere al cumplimiento efectivo de la hora programada de salida, dentro del margen que establece la IATA, que es de 15 minutos. Es decir que un vuelo que tiene hora de salida 8:00 será considerado como demorado si declara -vía radio o mediante el sistema automático del avión- un horario de salida posterior a las 8:15. Hasta ahí, todos de acuerdo.

Ahora, hay que tener algo en consideración: en relación con el índice de puntualidad, una demora o cancelación es independiente de la causa: todo factor que haga que un vuelo salga tarde o se cancele, pesará en contra del índice de puntualidad. A esta altura, creo que sabemos que los vuelos pueden demorarse o cancelarse por factores que no son manejables por la línea aérea que los opera, desde condiciones metereológicas hasta inconvenientes en la logística de las tripulaciones. Pongo un ejemplo que conozco de primera mano.

Hace unos años, cuando diazpez era parte del mundo de IT, vino un jefe de visita que se volvía a USA en un vuelo nocturno de American Airlines. El día de la vuelta, uno de esos piquetes fabulosos que cortan la capital al medio hizo que la tripulación deba salir antes de su hotel y encarar el camino al aeropuerto. Mientras la demora iba sumando horas al tiempo efectivo de trabajo, hubo un punto en el que ese tiempo ya insumido en llegar al aeropuerto más las horas de vuelo hacia el destino excedía el máximo reglamentario, por lo que la tripulación se «venció». Conclusión: vuelo cancelado, pasajeros a dormir a un hotel y mañana será otro día. Como nota aparte: el jefe en cuestión se recluyó en el Holiday Inn Ezeiza y ni pintó por la oficina en su día extra: se la pasó mandando fotos de la pileta y el spa. No hacía falta, Tony. No hacía falta.

En este ejemplo, a quién le echamos la culpa de la cancelación? A la reglamentación de descanso de pilotos? A la compañía? A Barrios de pie? Para el índice de puntualidad, es irrelevante: salió tarde y punto. Esto hace que este valor sea un tanto antojadizo, y que no hable tanto de la eficiencia operativa y se enfoque en la óptica del pasajero, a quien francamente le importa un rábano de quién es la culpa cuando se come el garrón de una cancelación imprevista.

Por eso, si bien existe una correlación innegable entre puntualidad y eficiencia, el verdadero indicador es más cercano a la operación es el que mide la confiabilidad de despacho. Es decir, el número de vuelos en condiciones de operar contra el número de vuelos que sufre demora o cancelación por factores controlables por la empresa. Es decir mantenimiento (programado y no programado), tripulaciones (en lo que tiene que ver con la planificación) y demás factores propios de la organización interna de la compañía.

Bajo ese concepto, las 96 cancelaciones en más de 10.000 vuelos de Julio, y el porcentaje alcanzado de 99,1% es una cifra que habla claramente de la madurez operativa de Aerolíneas Argentinas. Sería bueno que el resto de los operadores compartan estas cifras, para tener una mejor visión del panorama del mercado Argentino.

Las estadísticas de EANA tienen un punto ciego que ya trataremos en un post aparte, y del mismo modo, pueden basarse en la puntualidad, ya que el dato de despacho requiere de información interna. Del mismo modo, aún considerando las diferencias de escala, es importante saber cómo funcionan todas las compañías, ya que en un escenario doméstico desregulado y con precios similares -peso más, peso menos- para las mismas rutas, los factores diferenciales dejarán de ser económicos y serán operativos.

Si a partir de de la eliminación del piso tarifario el factor económico toma menor relevancia, y si en condiciones similares para la misma ruta, podemos pensar que los operadores encontrarán desafíos similares -el (mal) tiempo podrá ser un factor de demoras o cancelaciones para todas las líneas aéreas en un mismo destino en un mismo día- el verdadero diferencial lo marcará la capacidad de una aerolínea que puede poner un avión listo para volar 99 de 100 veces, contra otros operadores cuyos números sean distintos.

Hablamos continuamente de Palomar y sus cierres por condiciones metereológicas, y de acuerdo a estos parámetros las cancelaciones derivadas de esta circunstancia no deberían contar en contra de la tasa de confiabilidad de despacho de Flybondi, o de cualquier otro operador que elija utilizar EPA en un futuro. Si bien es cierto, también hay que considerar que hay una decisión de usar EPA que es absolutamente propia del operador, y los mínimos elevados de este aeropuerto no pueden ser desconocidos por la compañía. En algún momento, habrá que elevar el standard del aeropuerto y reducir este factor.

Además de Palomar, varios eventos de mantenimiento entre los que se cuenta el reciente tailstrike en Iguazú reducen la capacidad de la flota de la empresa, y estos mantenimientos no programado sí cuentan contra el concepto de Confiabilidad de Despacho, principalmente porque -y lo hemos elaborado con ganas- la sobreextensión de la red hace que la falta de un avión impacte directamente sobre los vuelos vendidos. Entonces, cuál será este porcentaje? Cuál el de Avianca, LATAM o Andes, por ejemplo?

Creo que es importante incorporar este concepto para poder diferenciar la eficiencia de una compañía en relación con lo que puede manejar, para tener mejores herramientas de decisión a la hora de programar un viaje. Porque en todos los casos, la libertad de volar arranca desde la libertad de elegir. Y para elegir, mejor saber.