Era esperable, y pasa siempre: Southwest anunció que su expectativa de resultados para el segundo trimestre de este año baja de una ganancia de 3 por ciento a un resultado positivo cercano al 1 por ciento. La causa, una baja de las reservas después del accidente del vuelo 1380.
En lo que va del año, las acciones de Southwest perdieron casi un 20% de su valor, y las expectativas de recuperación son bajas en este punto. También entra en consideración el costo de las revisiones ordenadas por la Directiva de Aeronavegabilidad de la semana pasada, y las cancelaciones que fue sufriendo la compañía a medida que los distintos aviones completan su circuito de revisión y vuelven al servicio activo.
«Sigue siendo un momento sombrío para la familia Southwest después del accidente del vuelo 1380», dijo el presidente ejecutivo Gary Kelly en un comunicado. «Continuamos cooperando con la investigación exhaustiva de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte para comprender la causa del accidente».
Mientras las revisiones siguen adelante, la pregunta sigue abierta: el motor afectado pasó por el mantenimiento preventivo que derivó del primer incidente de idénticas características hace apenas dos años?
Se supo que el esfuerzo de cumplir con la Directiva tomará al menos hasta fines de mayo, y que hasta ahora se inspeccionó un 80 por ciento de la flota. La aerolínea no dijo cuántos motores CFM56-7B se habían inspeccionado antes del accidente y si el motor que falló fue inspeccionado. Recordemos que en 2016, un 737 aterrizó en Pensacola tras una rotura de álabe de fan que proyectó partes del carenado del motor hacia el fuselaje y el ala izquierda. No hubo muertos, aunque sí algunos heridos leves. En el caso del 1380, la descompresión rápida se cobró una víctima y provocó muchas dudas sobre las estrategias de mantenimiento de este y otros carriers.
Pude hablar con el CEO de Aerolíneas acerca de cómo afectaba la Directiva emitida por la FAA – mandatoria para quien posea el equipo- a los aviones de Aerolíneas Argentinas. Por las condiciones de la DA, ninguno de los -800 estaba incluido por la edad de motores, pero existía la duda sobre los -700. Mario Dell’Acqua confirmó que no hay revisiones para hacer al respecto.
Después de aquél incidente, la autoridad aeronáutcica Europea le dio a las aerolíneas nueve meses para revisar los motores. En Estados Unidos, la respuesta no fue tan veloz y por tanto varias de las aerolíneas no habían completado el círculo de revisiones. Es un tema interesante para tratar (lo haremos pronto), ya que queda expuesto el tremendo poder de lobby de las compañías sobre los organismos de control.
Si este caso está directamente asociado a ese lobby, es algo que todavía suena apresurado decir. Pero que hay unas cuantas preguntas que deben tener respuesta, eso es seguro.
Tenía entendido que la pasajera no murió por la descompresión (y la succión hacia afuera), sino que fue por la «metralla» salida del motor (no sé si del alabe que se rompió o de restos del engine cowling) que rompió la ventanilla, y penetró en la cabina de pasajeros
¿Podrías explicar qué es el álabe de fan y el carenado del motor? Gracias.