Esta mañana, aquello que de lo que tanto hablamos se terminó concretando, o algo así: a pocos días de que Airbus tome formalmente la posesión de la línea de producto CSeries de Bombardier, Boeing y Embraer anunciaron que finalmente firmaron el memorando de entendimiento que llevará a que a fines de 2019 la compañía Norteamericana se quede con el 80 por ciento de la división de aviación comercial de la Brasileña.
En la superficie, el acuerdo es bastante similar al que Airbus y Bombardier firmaron hace unos meses y concretaron hace un rato. Analizándolo un poco, la coyuntura en la que se firmaron es completamente distinta. Airbus encontró a un Bombardier acorralado por un fallo que todos pensaban que daría la derecha a Boeing en la disputa por los CS100 vendidos a Delta. La asociación entre ellos nació de la desesperada situación de uno y el olfato de oportunidad del otro.
En el caso de Boeing y Embraer, hay una cuestión de necesidad clara: Boeing no tenía -excluyendo al MAX 7, que tiene su competidor interno en el MAX 8- ningún avión en el segmento que va de 100 a 150 asientos. Embraer se ha dedicado específicamente a este segmento. Y en esa división de hecho del mercado, la unión se asemeja a un win-win fantástico para ambas compañías. Pero hay más.
El acuerdo hace que San Pablo se convierta en «un centro de excelencia para el diseño, construcción y soporte de aviones comerciales, y será integrada completamente a la cadena de suministros y a la cadena de producción.», según el comunicado emitido por Boeing esta mañana.
Boeing se beneficiará de un centro de ingeniería que tiene años estudiando y trabajando con materiales de última generación; no por nada la serie E2 de los E-Jets implica un salto cualitativo inmenso, al punto de llamar a la nueva serie «The Profit Hunter», ya que ataca los puntos que fueron criticados de la primera serie de E-Jets. Mario Dell’ Acqua mismo dice que el E190AR es un excelente avión, pero con un costo de operación muy elevado. Los reportes de consumo de los nuevos 190E2 y 195E2 son determinantes para establecer las diferencias. Lo que acaba de comprar Boeing es un competidor de fuste de la CSeries. A hoy, son dos de los pocos productos occidentales que han sido diseñados de cero en los últimos años. Y, al igual que Bombardier, tiene margen para crecer.
Ya sin la limitante de no competir contra los grandes -porque ahora son parte de los grandes- tanto el CSeries como el E2 podrán extender sus fuselajes y ser plataformas de nuevos productos, más cercanos a necesidades que Boeing y Airbus tienen, y más precisamente Boeing con el Middle of the Market. Ahí mismo puede estar la base del 797, cosa que tiene muchísima lógica a partir de los tiempos que el mercado requiere: si la idea es llegar con un avión que entre en servicio en 2025, no hay mucho margen para ir y venir con bocetos. Si el nuevo socio tiene un diseño con sólidas posibilidades de crecimiento, tal vez no sea necesario volver a inventar la receta del agua tibia.
Además de esa ventaja, está la de siempre: los costos de recursos humanos en Brasil siempre serán inmensamente menores que los de los Norteamericanos. Boeing ha tenido un problema constante con los costos de sus departamentos de ingeniería, y poder acceder a ingenieros con excelentes antecedentes, experiencia y formación a una fracción del costo siempre es una ventaja competitiva.
La asociación con Embraer no es algo improvisado, ni que haya surgido de apuro: hace más de 20 años que las dos compañías trabajan en conjunto; si no en una colaboración directa – similaridad de cabinas, por ejemplo-, supieron coordinar para no molestarse. Esta adquisición hace que Embraer juegue un papel relevante en el futuro cercano de la industria aerocomercial mundial, y hasta en el mediano plazo. Hacia 2030, alguien deberá tomar una decisión amarga y antipática: jubilar al 737. Cuando se de inicio al programa FSA (Future Small Aircraft), es altamente probable que los equipos de diseño de Embraer lleven la delantera en el dibujo.
Hay más detalles de lo que implica esta compra, que iremos tratando. Pero queda claro que Boeing elige cerrar con Embraer y completar así un portfolio de productos que va desde el E-175E2 al 747-8. Queda también claro que el duopolio occidental cierra filas para esperar a la dura competencia que tendrá en el mercado más atractivo de los próximos años: China y el Sudeste Asiático. Será hora de ver con otros ojos a COMAC y a los Bureaus de diseño de Rusia, que vienen creciendo rápidamente, y que serán un rival de temer cuando puedan reemplazar a muchos de los proveedores occidentales de sistemas y componentes, que hoy se ven como garantes de la seguridad de vuelo.
En Embraer, imagino que hay una mezcla de sentimientos: por un lado, el orgullo de ser una parte integral de uno de los bandos. Es jugar en el equipo de los grandes. Por otro, ceder la mayoría accionaria de la gallina de los huevos de oro puede ser complejo, aun cuando mantendrán el control administrativo de la nueva compañía conjunta.
Un poco más al sur, las sensaciones son distintas. Al menos para mí, un poco de envidia por ver lo lejos que ha llegado la industria de aviación Brasileña cuando arrancó tan atrás de lo que nosotros teníamos. Un poco de bronca por la oportunidad perdida.
Sabes algo de los rumores que dicen que Airbus va a sacar un nuevo modelo para competir con el 797?
Hay varios rumores dando vueltas. Mañana temprano hay una conferencia de prensa de Airbus y los rumores vuelan. Veremos que sale, porque competidor para el 797 medio que tiene: el 321LR. Pero…. quién te dice.
Crees que esta adquisición beneficie a Aerolineas Argentina a ubicar los 190 y adquirir supongo 738?
El combo se podía hacer sin el joint venture, que además arranca recién en diciembre 2019. Pero me parece que el 738 es número puesto.