Airbus presentará el A321XLR en París: Adiós, 797

Volvamos por un segundo a 2011. Airbus presentaba el A320neo y aseguraba un pedido grande de American Airlines. Boeing, inmerso en las consecuencias del proceso de desarrollo y producción del 787 Dreamliner, no tenía rival en ese segmento. Como pudo, armó rápidamente un rival: el 737 MAX, lo que enterró definitivamente la idea de un reemplazo de diseño nuevo. Conté el origen del 737 MAX en esta nota, para no extenderme en el pasado. Sin embargo, ocho años después la situación, y los protagonistas, son extremadamente similares.

De acuerdo a una nota de Jon Ostrower (recomiendo ampliamente su página, The Air Current), Airbus tiene todo listo para presentar la última iteración -por el momento- de una estrategia que lleva 5 décadas, exactamente el mismo tiempo que tiene de vida. Airbus presentará en el Paris Air Show el A321XLR.

Es un caso particular, porque no hay ninguna especificación firme todavía, pero todos tenemos una idea más o menos clara de las prestaciones que puede llegar a tener el XLR. Más que nada, a partir de lo que ya hace el 321LR.

 

De hecho, las prestaciones que cuenta esta infografía que Airbus distribuyó, ya quedaron un tanto desfasadas en lo que a alcance respecta, ya que el LR llegó a volar 4750 millas náuticas en ferry (sin pasajeros), pero en una prueba simulando el peso adicional del pasaje completo llegó a 4500.

Se estima que el XLR pase con cierta tranquilidad las 5000 millas náuticas, ya que se especula que tendrá 4 toneladas más de peso máximo de despegue. Como no habrá cambios de configuración de cabina, esos 4.000 kilos de más pueden ser utilizados para cargar combustible extra.

Hablábamos en esta nota de qué podía implicar el A321LR en nuestra región, y podemos hacer un repaso entonces sobre qué implicaría un XLR para Sudamérica. Acá dejo unas cuantas posibilidades desde los hubs más importantes del subcontinente, tomando un alcance máximo de 5250 millas náuticas, o 9700 kilómetros.

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Como ven, el juego se abre tremendamente. Y no sólo es una cuestión de alcance, sino de costos: se estima que el ahorro de costos del LR es cercano al 30% en comparación con los aviones que viene a reemplazar. Ese es el punto clave del asunto. Hacer la ruta más barato. La distancia importa relativamente poco. Pero teniendo en cuenta que podría reemplazar rutas de Widebody, la alternativa que ofrece el XLR es tremendamente eficiente.

Es el momento justo para ofrecerlo: Boeing no tiene producto para ofrecer como contraparte, porque el NMA -que no es específicamente el rival 1-1 de este modelo: ya entraremos en ese detalle- parece no estar del todo listo. Y aún si lo estuviera, la situación del MAX hace muy poco probable que éste sea el momento para que el constructor deje ante la opinión pública una sensación de que esté dividiendo el esfuerzo. La opinión general dicta que todo deberá abocarse a resolver los problemas del MAX lo antes posible, y eso afectó también al otro producto estrella: el 777-9.

Hablábamos de una situación que se repite y de unos actores que se repiten: American Airlines vuelve a aparecer como la damisela que los dos caballeros se disputan. Todo apunta a que AA será el primer gran cliente de USA. Aquél 2011, Boeing apuró el 737 MAX. Hoy no tiene con qué.

Con el rival atado de pies y manos, sin depredador natural y con la solvencia de los resultados de la familia 320neo, Airbus tiene una oportunidad única para consolidar una posición dominante en el duopolio de fabricantes de aviones comerciales. Si no fuera porque nadie espera ni planifica sobre el problema del otro, casi podríamos decir que este Salón de París será el momento de brillar para una estrategia que se cocinó despacio y con paciencia durante 50 años.