Esta semana La Nación publicó una nota titulada «Southwest Airlines: la contracara de Aerolíneas» mediante la cual su autor, Andrés Hatum, explicó algunos de los factores que han hecho de esa compañía estadounidense un éxito empresarial sin precedentes en el mercado aerocomercial, comparándolos con la realidad de Aerolíneas Argentinas.
Personalmente la nota me pareció irrelevante. En principio, su título estaba desconectado con su contenido; demasiado fuerte en comparación con lo que venía después. Salvando un par de párrafos la misma no es muy aguda contra Aerolíneas Argentinas, y muchas cosas peores se han escrito sobre ella en La Nación.
Pero la misma pareció haber pegado lo suficiente como para que Aerolíneas Argentinas emita hoy un comunicado en el cual declaran que el autor hace «una serie de afirmaciones que muestran un enfoque profundamente equivocado en cuanto al negocio aerocomercial.»
Y a continuación hacen un breve repaso de los modelos aerocomerciales:
«Entre las aerolíneas aerocomerciales de pasajeros existen fundamentalmente tres modelos de negocios: las Aerolíneas Tradicionales o de Red, las Aerolíneas de bajo costo y las operadoras de Charters. Las aerolíneas de Red son las aerolíneas comerciales más comunes y de mayor trayectoria como Aerolíneas Argentinas, Lan Chile, Tam, Avianca, American Airlines, Iberia, Air France, etc. Son aerolíneas que operan mediante hubs, es decir, que conectan una gran cantidad de vuelos internacionales regionales y domésticos que permiten a sus pasajeros comprar pasajes a múltiples destinos en el mundo. Estas aerolíneas ofrecen un producto complejo, fuertemente sustentado en alianzas con otras aerolíneas que permitan ofrecer un producto a escala global. Tienen una flota que les da cierta versatilidad operativa con aeronaves de corto, mediano y largo alcance que le permiten acomodar su oferta a una demanda compleja. Las aerolíneas de bajo costo como Southwest operan fundamentalmente vuelos de corto y mediano radio en aeropuertos secundarios y con un servicio punto a punto tal como lo señala Hatum en su nota. Los dos tipos de aerolíneas son en alguna medida complementarios, tienen como objetivo mercados distintos y ofrecen productos que son distintos. Las aerolíneas de red apuntan al tráfico corporativo y de turismo de largo radio mientras que las de bajo costo apuntan a un tráfico de turistas y étnico para vuelos fundamentalmente domésticos».
Palabras más, palabras menos, nada nuevo bajo el sol.
Luego creo que se metieron en un embrollo innecesario al mencionar que en Argentina no hay aeropuertos subutilizados o que LAN opera en Aeroparque y no accede a irse a Ezeiza.
A ver, si hay algo que sobran en Argentina son los aeropuertos subutilizados. Quizás quisieron referirse a aeropuertos secundarios aptos para operaciones de aerolíneas de bajo costo. Como podría llegar a ser, en un universo paralelo, un aeropuerto de La Plata totalmente apto y operativo para vuelos regulares de pasajeros tratando de buscar un nicho entre pasajeros que vuelan a Aeroparque; o los aeropuertos de Corrientes y Santa Fe (ambos bajo gestión estatal) ofreciendo incentivos para competir contra sus vecinos de Resistencia y Paraná respectivamente (ambos bajo gestión privada).
En fin, así continuaba el comunicado:
«Aerolíneas tiene claramente un papel dominante en el mercado aerocomercial nacional como la aerolínea de red con la mayor participación del mercado del país, un 85% en vuelos domésticos y un 20% en vuelos internacionales. Abandonar ese protagonismo para pasar a operar en aeropuertos subutilizados (de los que no hay en nuestro país) no tiene ningún sentido. De hecho Lan Argentina opera en Aeroparque y ni siquiera accede a mudar su operación a Ezeiza, mucho menos lo haría a un aeropuerto secundario. En la Argentina así como en Chile, Uruguay, Paraguay, Bolivia o Colombia no existe un tamaño de mercado lo suficientemente grande como para que surja una aerolínea de bajo costo. Sí existen en Brasil o México y en Panamá que se da el caso excepcional de COPA que tiene un modelo de negocios verdaderamente singular.»
Sólo una aclaración más: Colombia sí tiene una aerolínea de bajo costo: VivaColombia, relacionada con Irelandia Aviation, compañía que también posee participación en Ryanair.
El comunicado continúa así:
«La realidad es que entre el mercado aerocomercial argentino y el mercado aerocomercial de EEUU existe una diferencia abismal. Pretender aplicar un modelo de negocios de EEUU en la Argentina con las diferencias que hay en escala y poder adquisitivo de una y otra población es un absurdo absoluto que no admite el menor análisis.»
Y es cierto, no se puede pensar en aplicar un exacto modelo de negocio aerocomercial de Estados Unidos en Argentina, pero no creo que esa haya sido la intención de la nota.
Y sigue:
«Agrega el profesor Hatum a su confusión inicial que la clave de la eficiencia está en la forma de seleccionar a sus recursos humanos y que mientras que Aerolíneas Argentinas tiene difusas reglas de selección, en Southwest por el contrario tienen un sistema de reclutamiento altamente sofisticado. Al respecto cabe señalar que el sistema de reclutamiento de Southwest no parece tener diferencias sustanciales con los sistemas de reclutamiento que tienen la mayoría de las aerolíneas incluida Aerolíneas Argentinas. En cuanto a su alta gerencia, en gran parte fue seleccionada por Aerolíneas Argentinas con la asistencia de una consultora para la que el propio Hatum trabajaba.»
Históricamente, no sólo durante esta administración estatal, ha existido el mito de que para entrar en Aerolíneas Argentinas había que tener algún contacto. Como en cualquier empresa habrá de todo. Conozco muchas personas que entraron siguiendo un proceso limpio. Pero también habrá otros que recurrieron a algún allegado familiar, político o sindical para facilitarles algunas cosas.
Entra en aproximación final el comunicado con este largo párrafo en el que básicamente dicen que la eficiencia de costos de Southwest sólo podría haberse logrado al momento de su re estatización despidiendo a 5.000 de los 9.000 empleados que Aerolíneas Argentinas tenía en 2008.
«Más allá de lo poco feliz de la nota citada, repetidamente se postula que Aerolíneas estaría mejor gestionada si se pusiera al frente de su conducción una experimentada gestión privada. Esta afirmación pasa por alto dos cuestiones: por un lado, las gestiones privadas de Iberia primero, American Airlines después y Marsans finalmente fueron desastrosas y significaron un retroceso tanto para la compañía como para el transporte aerocomercial en la Argentina. Pero además, y ya lo hemos dicho hasta el cansancio, la forma que tiene una administración privada (que sólo mira la ganancia) para recortar las pérdidas es el ajuste. El Estado recibió una compañía que tenía un déficit igual al 100% de su facturación, para tener la eficiencia de costos que tiene Southwest y suponiendo que se podían recuperar 40 aviones de los que se disponía en 2008 la receta neoliberal habría sido despedir a 5.000 de los 9.000 empleados que había entonces. Aerolíneas a contramano de las recetas ortodoxas a las que nos quieren condenar y siguiendo lo encomendado por el Congreso de la Nación y la Presidenta de la República eligió crecer y gracias a ello hemos reducido el déficit a sólo un 10% de nuestra facturación con una flota de última generación de 75 aviones. En la actualidad empleamos a cerca de 12000 trabajadores, pero la cantidad de empleados por avión es menor que la de Latam y la mitad que la que era cuando el Estado se hizo cargo de la compañía en 2008.»
Y aterriza con:
«Disfrazados de primer mundo nos vienen a invitar una y otra vez a que volvamos al ajuste y la austeridad que devastaron a nuestro pueblo y que nos sumieron en el 2001 en la peor crisis de nuestra historia. Hemos demostrado con hechos que otro camino es posible, los trabajadores de aerolíneas lo saben y los pasajeros lo viven día a día.»
En fin, otra batalla más de la particular guerra entre algunos medios masivos y Aerolíneas Argentinas, de la cual seguramente veremos más hasta las elecciones de octubre.
Excelente artículo