Sistemas de Adquisición de Aeronaves Comerciales, Parte 2: Leasing

En la primera parte de esta serie, analizamos el proceso de adquisición de aeronaves desde el punto de vista del fabricante. En esta parte, veremos que las líneas aéreas pueden comprar los aviones para sí mismas, o recibirlos de empresas que lo adquirieron previamente,  que los cederán por un precio pactado.

La historia del Leasing como modalidad de incorporación de aviones a una flota nació casi por accidente: Aer Lingus había comprado dos Boeing 747 a principios de los 70, para incorporarlos a las rutas transatlánticas que ya cubría con el Boeing 707. Pronto se dio cuenta que no era rentable usar el 747 para esa ruta, y el directorio le encargó a uno de sus empleados, Tony Ryan, que encuentre un comprador urgente para esos aviones.

En esa búsqueda, apareció Air Siam, interesada en los dos aviones, pero con un problema: necesitaba también a las tripulaciones. Entonces, Ryan organizó los entrenamientos de las tripulaciones y el personal de mantenimiento y cuando todo estuvo listo envió los aviones y su personal a Tailandia.

Aer Lingus vio una oportunidad de negocio y le dió a Tony Ryan USD 20.000 para iniciar una compañía que provea ese servicio casi accidental. Nacía así  Guinness Peat Aviation (GPA), y con ella la industria del Leasing de aeronaves.

A fines de los 70, las operaciones de Leasing representaban un 2% del total de aeronaves en el mercado aerocomercial. Hoy por hoy, las operaciones de aeronaves nuevas alcanzan un 40%, y las transacciones de segunda mano mediante leasing un 62% del total.

Las operaciones evolucionaron y se dividieron en tres corrientes principales. Veamos cada una de ellas:

Wet Lease

En esta modalidad, el avión cambia de operador con su tripulación, personal de mantenimiento y contratos de seguro (ACMI: Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) por un período de tiempo generalmente corto. Este tipo de acuerdos se realiza de aerolínea a aerolínea, ya que legalmente ambas partes deben tener un AOC (Aircraft Operator Certificate) que las habilite a tener aviones y personal certificado para poder transportar pasajeros a cambio de una compensación económica.

Si bien es un tema para desarrollar en un post aparte, tengamos presente una cosa: desde el punto de vista legal, un avión es simplemente un aparato grande con motores y asientos hasta que es parte de la flota de un Operador. Recién ahí es un avión de pasajeros. Continuemos.

El Wet Lease es una práctica común entre operadores, a la hora de satisfacer demandas estacionales o específicas, si bien las Alianzas y los esquemas de Código Compartido han reducido estas necesidades. Un ejemplo claro es la cesión de MD-11F de Lufthansa Cargo a SAS en 1999, con tripulaciones alemanas mientras las tripulaciones propias de la compañía obtenían sus certificaciones en el modelo. Algo también común es ver servicios regulares de una aerolínea que son cubiertos por aviones de otro operador.

Es posible que ud diga: eso es lo mismo que un vuelo charter. Sí, pero con una diferencia importante: en los vuelos charter, el contrato empieza y termina con el vuelo. Es decir que un mantenimiento, programado o no programado, o un cambio en la ruta designada implica un rompimiento del acuerdo. Esto limita la flexibilidad del recurso, restringiendo el uso del avión a la ruta pactada. Un Wet Lease permite que durante el tiempo del contrato, el avión y su tripulación quedan a disposición de las operaciones de la aerolínea que lo recibe.

También hay razones políticas para requerir un Wet Lease. Egypt Air, como línea de bandera del estado Egipcio, está impedida por ley de volar a Israel. Entonces, pactó un wet lease con Air Sinai, compañía que hoy sólo existe en los papeles, y cubre la ruta Cairo- Tel Aviv con aviones y tripulación de… Egyptair. Normalmente, se usa un avión sin ninguna identificación, y los vuelos no aparecen en los programas de Egyptair (es más, en el aeropuerto de El Cairo se identifica como Air Sinai), pero no ha faltado oportunidad en la que se cubrió la ruta de forma menos sutil.

Dry Lease

El Dry Lease, en cambio, se trata de la cesión de un avión como objeto único del contrato. Es decir que el dueño del avión (lessor) cede el aparato y la aerolínea que lo operará (lessee) se encargará de proveer los pilotos, el personal y las instalaciones de mantenimiento, la tripulación de cabina y gestionará los seguros relacionados con la operación. A diferencia de un wet lease, el lessor no necesariamente tiene que tener un AOC, pero el lessee está obligado a tenerlo para poder transportar pasajeros. También está obligado a matricular la aeronave cedida en leasing como propia ante la autoridad aeronáutica correspondiente.

En muchos casos, aerolíneas de gran escala pactan dry leases con líneas regionales o feeders, para que estas compañías menores operen aviones en rutas domésticas. Mountain Air Cargo, por ejemplo, tiene un acuerdo firmado con FedEx Express. Los 57 aviones que MAC opera son de FDX.

Lo más común, y lo más cercano, es el Dry Lease de aviones de pasajeros por parte de compañías privadas. Hoy por hoy el mayor lessor del mercado es GECAS (General Electric Aviation Services), continuadora de GPA, y de doble nacionalidad Norteamericana- Irlandesa. Actualmente tiene 2000 aparatos (1700 de ala fija) y 270 clientes. AerCap, Irlandesa, tiene aproximadamente 1300 aparatos en leasing, y es el principal competidor de GECAS. Además de estos dos lessors, hay aproximadamente otros 20, varios de ellos con base en Irlanda, cosa que no es fortuita ya que el régimen impositivo Irlandés es particularmente beneficioso para estas compañías. En un negocio que proyecta mover USD 314.000 millones para 2020, cobrar el 12,5% de eso en impuestos no es una cifra despreciable.

 

El acuerdo en sí es simple: el lessor compra el avión al fabricante, de acuerdo a los requerimientos de configuración que ellos evalúen que el mercado busca, o bajo el requerimiento de un futuro cliente (ya hablaremos de Request for Information y Request for Purchase). Si ya tiene lessee (enorme mayoría de las veces) al momento que el fabricante termina de construirlo, se lo pinta con su livery y la matrícula que gestiona la aerolínea, y se lo deriva directamente de la fábrica al operador.

Si bien no hay «exclusividades» a la hora de elegir lessor, se obtienen mejores condiciones si los contratos se hacen por una mayor cantidad de aviones. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas firmó con GECAS un acuerdo de dry lease por 20 737, y tras arduas negociaciones pudo convertir 11 de esas órdenes a 737 MAX 8. Además de este contrato, la flota de AR tiene aviones propios, y contratos con varios otros lessors. En la flota de larga distancia, los A330 y los 340 también tienen diversidad de dueños.

Estos acuerdos son a largo plazo, generalmente 6 u 8 años, momento en el que el operador puede optar por devolver el aparato al lessor, extender el  acuerdo o ejercer la opción de compra. Normalmente, teniendo en cuenta que hacia el fin del primer contrato comienzan los mantenimientos mayores del avión y por ende aumentan sus tiempos de no disponibilidad, se suele devolver al lessor, que buscará un nuevo operador en lo que será otra parte de esta serie: el mercado del usado.