El constructor Europeo Airbus está explorando la opción de reducir la producción del A380 a tan solo seis aviones por año,
mientras lucha para hacer que el avión comercial más grande sea económicamente viable al menos por otros diez años.
Bajo el impacto directo de la eficiencia de los bimotores de largo alcance, Airbus ya había reducido la producción del A380 a 12 aviones en 2018 y ocho en 2019, muy por debajo del máximo production rate de 30. La idea es simple: mantener la línea de producción viva mientras la primera tanda de A380 va saliendo de servicio.
Aunque esos planes para que la reducción de la tasa sea efectivamente así de gradual están en duda, ya que Airbus busca cerrar un pedido de 36 A380 de Emirates. Los analistas de la industria dicen que las negociaciones en curso con Emirates serán decisivas para el futuro del avión, que no hace mucho celebró su décimo aniversario en funcionamiento. El Dubai Air Show fue el escenario de negociaciones febriles para cerrar el acuerdo, que al final no pudo concretarse.
Airbus, que entregó 14 A380 en lo que va de 2017, contactó a algunos proveedores y les dijo que está estudiando la posibilidad de reducir la producción a seis por año, según fuentes de la industria. Al ritmo de pedidos actual, sería la única forma de cumplir con las demandas de Emirates, que quiere garantías de que Airbus producirá el A380 durante 10 años .
El constructor manifestó su confianza en que podrá cumplir con las condiciones, asegurando que la producción permanecerá abierta hasta el año 2028; lo que genera dudas es el apoyo de los proveedores, ya que para muchas industrias satélite de Airbus, mantener una línea de producción de partes para 6 aviones durante 10 años es insostenible económicamente.El dilema parece centrarse en qué es mejor: si seis piezas por año o ninguna más, tras el cierre del proyecto.
Airbus logró el break-even anual (es decir, el equilibrio entre los costos de producción y el ingreso por aeronaves entregadas) del A380 por primera vez en 2015, cuando entregó 27 aviones. Después de una reducción en los costos, se calculó que el A380 puede alcanzar el equilibrio con alrededor de 20 entregados por año y el Director de Operaciones, Fabrice Bregier, ha dicho que está tratando de bajar los costos para que el punto de equilibrio se adapte a la baja del ritmo de producción.
La compañía dijo en octubre que cualquier pérdida provocada por una menor producción del A380 tendría poco impacto financiero. El director financiero, Harald Wilhelm, también dijo a los analistas que las entregas del A380 estaban protegidas por el retraso existente (se han encontrado con varias demoras de entregas) hasta 2019.
Por otro lado, la introducción del A380 Plus en el Paris Air Show no pareció sacudir el mercado. La ventaja de ahorro de combustible, en torno a un 4%, no parece significativa. La opción real de relanzar el A380 es un rediseño de motores y presentarlo dentro de la familia NEO. El tema es que el costo de la investigación y desarrollo necesita garantizar una cantidad de pedidos nuevos que justifique el gasto. Y por ahora, ese número mágico (no menos de 60) no se pudo materializar.
Quedan unos días antes que el reinado de John Leahy, jefe de ventas que puso a Airbus donde está hoy, y tal vez haya un as bajo la manga. Lo que es seguro, es que quien tome la posta (las fichas hoy las tiene el presidente aviación comercial de Rolls Royce, Eric Schulz) tendrá que defender al A380 con uñas y dientes. O tomar la amarga decisión de dejarlo morir.
Creo que 6 por año no es económicamente viable, solo si tiene un margen muy muy alto de rentabilidad. Ahora, como opinologo, si cierra una linea de producción podría bajar el back log de otras lineas como 320/321/350?
Esta claro que los cuatrimotor es no van mas, por que no ganar tiempo con investigación y desarrollo de futuras naves dualmotor. Ponele 330/1000 o similar, algo que le compita al 777-787-797. El 797/1000 sale en 2020 mas o menos, por que no inundar el mercado con un 350.
Que se yo!!!
Las líneas de producción no son tan fácilmente intercambiables. El tema es que en el esquema actual, las entregas que tenés comprometidas son pactadas: hay operadores que no tienen considerado pagar el avión hasta un año determinado, por lo que subir el ritmo de producción para completar los pedidos y cerrar la producción es económicamente imposible.
Al 797 le faltan al menos 6 años, y eso siendo optimista. Creo que hoy por hoy, el segmento de widebody long haul de alta densidad está bien cubierto tantp por Airbus como por Boeing: la pelea del 797 será contra el 321neo, en el segmento Middle of the Market. Y es más: a precios de hoy, si Airbus le sube la intensidad a la oferta, cubrís el MoMA con A330-200.
Disculpas por mi ignorancia, pero ya están por dejar de volar los primeros A380 entregados ? Entonces tienen mucho menor vida útil que el resto de los aviones comerciales, es así ? Los B747 de 20 años siguen volando.
Gracias x tanta info y espero novedades del A380 que había quedado varado con un motor roto y no sabían que iban a hacer con el, si volar con 3 motores o esperar el de recambio
Saludos
En realidad, lo que se van terminando son los acuerdos de leasing de primer operador, que generalmente duran unos 7 años. El problema no es de vida útil sino de encontrar un operador de segunda mano: desde lo técnico, bien mantenidos tienen para rato.
Con respecto al 380 de Goose Bay, la semana pasada le instalaron un motor de reemplazo y voló a París para revisión. El motor roto también está allá para pericias.