La semana pasada tratábamos en esta nota el dictamen del cuerpo de apelaciones de la Organización Mundial de Comercio, que liberaba de culpa a Airbus en relación con la denuncia de subsidios ilegales para las familias A320 y A330, pero indicaba que había inconsistencias en las líneas A350 y A380.
Como consecuencia de esas irregularidades, Airbus se comprometió a realizar cambios en el esquema de obtención de capitales para ambas líneas, pero también llegó el momento de acomodar la estrategia para el punto sobre el cual se centra el contraataque del rival de siempre: Boeing, y su pedido de aranceles punitivos sobre los productos de Airbus.
El argumento de defensa es, como mínimo, polémico. Y podemos resumirlo en una línea:
El A380 se vendió tan mal que no puede representar una amenaza para los productos de Boeing.
Qué busca Airbus con esta defensa? Limitar el monto de lo que Boeing puede reclamar como daño, y a partir del establecimiento de ese daño, lo que puede imponer la OMC como resarcimiento.
«Lo único que permitiría que se impongan sanciones sería que Boeing pueda probar que el A380 representa un costo masivo, directo e inminente a sus oportunidades de negocio» dijo hace poco a Bloomberg Karl Hennessee, Jefe del departamento de Litigios de Airbus.
La aproximación a la defensa del 350, la línea de producto cuestionada, pero evidentemente más exitosa que la del Superjumbo, será diametralmente opuesta: La idea es minimizar el impacto del subsidio ilegal. Hennessee dijo que el mismo era «tan chico que no fue capaz de afectar el cronograma de lanzamiento, o tuvo un mínimo impacto en el precio de oferta final».
Aún cuando la compañía avanzó en negociaciones con los gobiernos de Francia, España, Reino Unido y Alemania para reversar los subsidios que no cumplen con la normativa impuesta por la OMC, la estrategia de defensa del A380 es extraña: Puede Airbus calificar de poco relevante en ventas -y por tanto en daño por lucro cesante- al A380, que siempre fue denominado como el megaproyecto del constructor Europeo?
El riesgo resultante de los aranceles punitivos bien vale llamarlo fracaso, según la compañía: se estima que, si lo que pide Boeing entrara en vigor sin cambios, hablamos de miles de millones de dólares en sanciones. Airbus no podría contraatacar con la misma moneda contra el fabricante Norteamericano, porque lo que la OMC calcula por daños de la contrademanda por exenciones impositivas del estado de Washington al gigante de Renton y por la ayuda ilegal para las líneas 777X y 787 llega a unos 380 millones de dólares. La única que le queda entonces al conglomerado de la UE, es apostar a la baja de la sanción propia.
Hennessee, sin embargo, confía en llegar a un acuerdo entre las partes. «Sería mejor que extendamos una mano amistosa. Si terminamos con sanciones de los dos lados, qué ganaríamos?»
Mientras por un lado Airbus mantiene la línea del A380 esperando que en algún momento el factor de la congestión aeroportuaria lo convierta en la solución a un problema que nadie tiene, la lucha está planteada en lo que costó crear y construir la gran apuesta de la compañía. Y a partir de este fallo, en cómo se financió esa apuesta.
