De acuerdo a lo que dijo Mario Dell’ Acqua a Clarín ayer, se están evaluando candidatos para el reemplazo de la flota de larga distancia de Aerolíneas. Me parece entonces correcto analizar los equipos, y luego realizar una comparativa entre ellos para sacar conclusiones sobre cuál sería mejor.
La historia del primer modelo está íntimamente relacionada con la de su competidor cuasi directo, el Dreamliner. Corría 2003, y el Boeing 787 salía a la luz. La historia se podría remontar un paso más atrás, cuando el 767 empezaba a perder terreno contra el A330-200.
En ese momento, Airbus disfrutaba de la ventaja en el segmento de la larga distancia para 250 pasajeros, y cuando salió el Dreamliner, simplemente lo calificó como una «reacción» al éxito del A332. Cuando el proyecto 7E7 apareció, hubo risas en Toulouse: los ingenieros Europeos veían al nuevo avión de Boeing como un truco de marketing. Con la cola de delfín y hecho enteramente en materiales compuestos, parecía más un manotazo de ahogado para mostrar iniciativa que un avión nuevo. Aún así, equipos de diseño de Airbus empezaron a trabajar en un rival para el Dreamliner.
El proyecto A330-200 Lite tenía el fuselaje del 332, pero un conjunto de alas rediseñadas y motores de última generación. Básicamente, el mismo avión con cambios menores. Iba a presentarse en Farnborough 2004 con bombos y platillos. Un poco antes del Salón, el CEO de Qatar Airways, Akbar Al Baker, mandó un mensaje claro a Airbus: están perdiendo el camino.
«Tómense al 787 en serio. El 332 Lite es absolutamente inadecuado.» fueron las palabras de Al Baker. Y tenía razón. Ninguno de los potenciales clientes de la variante mostró interés. Era evidente que el mercado quería otra cosa, obnubilado por el 30% de ahorro en consumo de combustible que el Dreamliner prometía, por el menor peso en vacío, a partir del fuselaje de carbono. Pasó Farnborough, y el 330-200 Lite nunca existió. Era hora de pensar en un modelo nuevo.
En septiembre de 2004, Noel Forgeard, en ese momento Presidente y CEO de Airbus, dejó entrever que había un nuevo proyecto bajo consideración, pero no le puso nombre, ni definió si era un derivado de un avión existente o si sería un diseño completamente nuevo. La indefinición siguió sin gustarle a los clientes de Airbus y fue entonces cuando la compañía comprometió 4 mil millones de Euros para el nuevo proyecto, aún sin nombre. Todavía parecido al 330, pero con alas y estabilizadores horizontales nuevos, y la incorporación de materiales compuestos en el proceso de fabricación. En diciembre de 2004, EADS y BAe firmaron el ATO, o Authorisation To Offer, que ponía oficialmente en el mercado al nuevo producto de Airbus: el A350.
Sin embargo, todavía era parecido al 330, y la construcción del fuselaje seguía siendo en Aluminio-litio, mientras su competidor estaba íntegramente construido en Polímero reforzado con carbono (Carbon-Fiber-Reinforced Polymer, o CFRP). Seguían faltando cinco para el peso.
GECAS, Singapore y Qatar Airways volvieron a subir la presión y finalmente en Farnborough 2006 Airbus anunció el A350 XWB, fabricado en secciones de CFRP. Teniendo en cuenta los cambios significativos entre lo presentado antes y el producto final -o casi-, se pensó en renombrarlo A280 o A370, pero mantuvo su denominación de origen. Pocos días después de la presentación, Singapore Airlines ordenó 20 firmes y 20 opciones.
Con los pedidos creciendo, Airbus también iba encontrándose con problemas, demoras y sobrecostos. De los 5500 millones de euros iniciales, el programa ya superaba los 10mil millones. La fecha de primer vuelo tuvo varias reprogramaciones, y el impacto del elefante blanco (nunca mejor usado) del programa A380 sobre las finanzas de Airbus puso en serio riesgo varias veces al A350. Finalmente, la construcción y ensamblado del primer avión comenzó en Julio de 2012. Y en Junio de 2013, el A350 voló por primera vez.
Atrás quedó el -800, sin mayor éxito. Pronto vendrían el -1000 y el -900 ULR. Ya hablaremos de ellos. Por ahora, contar un poco de la historia de cómo nació uno de los aviones más revolucionarios de la industria moderna. Y de cómo un ejecutivo les dejó saber que la forma de combatir a un rival era romper el ciclo de subestimación en el que habían entrado los dos constructores. Y, por fin, superar a ese rival con un producto nuevo. Y elevar el nivel del combate.
Y lo bueno es q el 787 tuvo serios retrasos con las baterías. Eso le dió un poco de aire en cuanto al tiempo al A350.
Hoy el tema de los motores RR lo están aventajando.
Y a ver si publicas mis comentarios Ché!
Abrazo
Disfruto muchisimo tu blog y te felicito por el, pero lo que mas me gusta es los «internals» que contas sobre las historias de los aviones, y de la aviacion en general, o bocadillos como «engines turn or passengers swim» del cual todavia me rio. Excelente post y ojala te inspire para hacer sobre cada avion, incluso los DC y MD eh! EH! (?)
Esas historias son las mejores, son divertidas de contar. Y además, bajan a la tierra la historia de estos monstruos del aire, que parecen perfectos e inmaculados pero atrás tienen las mismas internas que una panadería.
Los MD tienen una historia en sí misma! Ya la voy a contar!
Abrazo!
Con ambas empresas se pueden conseguir paquetes, con airbus se pueden comprar a321 y a350, y con boeing se puede comprar el 737 max 8 o ng y un mix de 797-8/9 (con turbinas Genx)