Flybondi, Intercargo y La Balada del Pushback

Ayer se conoció que en el Aeropuerto de Salta un avión de Flybondi fue asistido en el pushback por dos tractores de equipaje, en lugar del correspondiente equipo. Hay un par de cosas que decir al respecto.

En principio, hay que tener en cuenta el tratamiento de la noticia por parte de los medios. Cualquier cosa que diga Flybondi y tenga que ver con la seguridad operacional será exprimida hasta sacarle el último poquito de jugo, la última gota. Si puede sembrar sospechas, o si puede exonerarla completamente, mejor. A esta altura del campeonato, Flybondi es la Aerolínea Oficial de La Grieta.

Titulares catástrofe o carmelitas descalzas. Toda la culpa o ninguna, sin términos medios. Y la verdad, es que hay responsabilidades compartidas. La evaluación técnica de la noticia, bueno, puede venir después. O nunca, es lo de menos.

Veamos un par de titulares:

En ambos casos, los titulares refieren a que los «camiones de equipaje» debieron remolcar el avión con los pasajeros adentro.

Teniendo en cuenta que la maniobra de pushback es básicamente la incorporación del avión al circuito de taxi para iniciar la secuencia de despegue, la aclaración de que el avión tenía los pasajeros adentro es mitad innecesaria, mitad mala leche. Claro que tenía los pasajeros adentro, porque el avión estaba de trompa a la terminal para poder embarcarlos, muchachos.

Lamentablemente las opciones son pocas en este caso: o se menciona esto desde la ignorancia, o se  lo hace desde la intencionalidad. Como la idea de este blog, y este periodista en particular, es eliminar la primera y exponer la segunda, repasemos un poco qué es el procedimiento de pushback y cómo se hace.

Como se ve en el video, un tractor específico (pushback tug) para la función se acopla al avión mediante una barra que se llama Towbar. No son universales, por lo que hay variedad de ellas en las plataformas.

Existen también los tractores que no usan barra (towbarless tugs) y levantan el tren delantero del avión, permitiéndole maniobrar hasta ubicar la aeronave en la senda que corresponde.

En cualquiera de los dos casos, el control de dirección del avión es asumido por el tractor, y es autoritativo: no hay intervención de los pilotos en el remolque. Tal es así, que los towbarless tugs pueden llevar el avión sin pilotos a bordo.

Más de uno podrá decir que en estricta teoría, existiendo el towbar no importa quién genere el empuje, ya que el avión no tiene contacto con la fuerza motriz, verdad? Hasta podrían citar el reciente ejemplo de un Tesla arrastrando un Dreamliner de Qantas.

Para empezar, este tipo de eventos publicitarios se hacen en condiciones muy controladas, que poco tienen que ver con la operación normal de un día cualquiera en la aviación comercial. Lo aclaro porque no faltará el perspicaz que piense que la próxima vez que pase, con agarrar una Amarok de la ANAC estamos. No, no funciona así.

Lo segundo, el Tesla está tirando de un peso muerto en una línea recta, lo que lo pone en una situación completamente distinta desde el punto de vista del control de lo que se está haciendo.

Y lo tercero y más importante: esto no se puede hacer en una operación con pasajeros, porque existen regulaciones al respecto. Del mismo modo, no se puede empujar un avión con dos tractores de equipaje, barra o no barra. Punto.

En el caso que estamos tratando, el meollo de la cuestión parece ser de quién es la culpa. El gremio dice que de Flybondi, Flybondi dice que es de Intercargo, Intercargo no dice nada. Lo cierto es que las responsabilidades -hablar de culpas en relación a la seguridad operacional suena irrelevante: lo importante es saber quién decide, no quien se equivoca en la ejecución de la decisión- son compartidas.

Flybondi no opera el servicio de rampa en Salta, lo hace Intercargo. Pero la decisión de exponer el avión a la improvisación es del comandante de la aeronave en cuestión. Lo que debe hacer es proteger su avión y su pasaje. Siempre.

Intercargo opera el servicio de rampa, y cobra unos buenos mangos por hacerlo. Si tiene material Fuera de Servicio, procede con un proceso alternativo dentro de los procedimientos establecidos. Uno -o dos- tractores de equipaje no reemplazan un tractor de pushback. Los pesos, las potencias, las constantes de operación de uno u otro son distintas. Ponen más de uno porque ningún tractor de equipaje tienen la potencia para mover un avión, ni el peso para frenarlo en una circunstancia de emergencia, si fuera necesario. Hay mil -mil- posibilidades de fallo.

No es cuestión de meter miedo, pero sí es cuestión de entender cómo son las cosas: los trenes de aterrizaje son sometidos a un estrés extremo en las operaciones de pushback. Por esa razón Virgin Australia dejó de operar los tractores hasta el punto de espera (en lugar de sólo empujar los aviones hasta que puedan maniobrar por sí mismos): los empujones y tirones son intensos sobre el equipo.

La intensa búsqueda de que Flybondi tenga la culpa de todos los males (sólo contrarrestada por la intensa búsqueda de encontrar en Flybondi la solución a todos los problemas) impide ver una realidad insoslayable: y si el que era empujado por los dos tractores era el avión de BOA, que está al lado del HQY en las fotos, se hubiera armado todo este escándalo? Cómo operó ese avión? Hubo queja del sindicato, si fuera el caso? O el tractor sólo estuvo F/S para Flybondi?

La Revolución de los Aviones debe avanzar y debe incorporar más aviones, más compañías y más pasajeros. Nadie duda de eso. Pero ese esfuerzo debe ser acompañado por todos los actores de la aviación Argentina. Todos. Y en el país de la improvisación permanente y el atar con alambre, lo verdaderamente grave sería pensar que este recurso que se usó es algo que está bien. Que lo considere válido quien lo ejecuta (Intercargo) y quien se beneficia del recurso (Flybondi) contraviene lo que necesitamos mantener como prioridad: la seguridad.

Es un desvío, no es una salida inteligente. No es poner el hombro en una situación compleja. Aunque parezca antipático, no es pensar en los pasajeros. Pensar en los pasajeros es operar como se debe, garantizando el seguimiento a rajatabla de los procedimientos.

Existirá el que diga «pero si no pasó nada». Y si, es cierto. Nunca pasa nada. Hasta que pasa. Y los reportes de accidentes están llenos de estas pequeñas giladas. Inundados de estas pequeñas giladas. Rebalsan de técnicos descuidados, operarios sabelotodos y personal que reemplaza el procedimiento por la costumbre y la viveza criolla.

Y la aviación es una industria que suele compensar drásticamente la abundancia de vivos.