Ayer se conoció la noticia de la designación de Guillaume Faury como nuevo CEO de Airbus, reemplazando a Thomas Enders a partir del 10 de Abril de 2019. La tan esperada renovación generacional del consorcio Europeo sigue tomando forma, después de la partida del legendario John Leahy.
Enders deja la compañía después de 14 años en los que tuvo que luchar con un escenario cambiante y complejo, pero tampoco es un escenario simple el que va a recibir Faury: asumirá con el Brexit recién instaurado (29 de Marzo de 2019 es la fecha límite para que Gran Bretaña deje el bloque), lo que implicará que las decisiones de la cadena logística y de producción ya hayan sido tomadas. Pero deberá lidiar con las consecuencias de esas decisiones. La compañía elaboró un documento hace un tiempo en el que detalla los desafíos de los dos escenarios posibles: el de una salida con un acuerdo y el caos de dejar la UE sin transiciones.
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Faury enfrentará también una dura disyuntiva sobre el portfolio de aviones comerciales de Airbus: cuál será el mejor camino para los productos? La familia del A320 transita un camino de éxito indiscutido en el pasillo simple, pero por otro lado la variante Neo muestra signos de limitaciones del diseño original. Al A321neo no le queda mucho más jugo que exprimir después de la aparición de la variante LR, salvo la proyectada XLR. El 320neo se solapa con el producto más grande y los 319 (neo y ceo) y 318 (ceo nomás, ya que desaparece de la oferta neo) parece que ya no atraen a los clientes.
Por el lado de los widebodies, el A330-800 sigue vivo porque la línea de producción intercambiable hace que se mantenga disponible en el caso de una orden, pero tras la cancelación de Hawaiian Air, no tiene un solo pedido en firme. Ni opciones. Ni derechos de compra. Nada, bah.
El 330-900 es otro cantar: con 224 pedidos en firme, goza de buena salud. Y seguramente, aquellos usuarios del 330-300 que vayan necesitando renovar su flota lo tendrán en cuenta, por la similaridad del perfil de misión. Si estuvo bien elegido el 333, la secuencia lógica es continuar con su evolución.
El 350 seguirá creciendo, en todas sus variantes (salvo la ya extinta 800, que se solapó demasiado con el 330-900) y la gran duda se mantiene sobre el futuro del A380. Más allá del pánico general con respecto al pedido de Emirates que ahora está en duda porque Rolls Royce no puede dar una garantía que en la práctica es absolutamente imposible, Airbus debe considerar seriamente si sigue apostando a que aquello que en su momento veía como inevitable -la congestión aeroportuaria- finalmente se hará realidad.
Si el crecimiento del tráfico aéreo puede ser absorbido por la infraestructura aeroportuaria tal como está, el A380 tiene poco carretel en el hilo. Mucho avanzó la tecnología de los servicios de tierra como para poder administrar el tráfico apropiadamente en estos años, lo que no quita que existan situaciones de congestión puntuales en los hubs más importantes del mundo. Faury deberá evaluar si la ventaja operativa del bimotor de doble pasillo de largo alcance alcanza para descartar de plano un tetrarreactor pesado como el SuperJumbo.
Por otro lado, deberá decidir si el Boeing 797, rival directo del A321neo (como mínimo, para las variantes LR y XLR), merecerá una respuesta de igual condición por parte de Airbus. En la eterna lucha de parche contra diseño nuevo, si el nuevo jugador tiene muchos trucos buenos (y baratos) el veterano de mil batallas suele perder brillo. Lo mismo pasará con el 777X, pero el mercado de los widebodies suele estar más quieto.
No le falta coraje a Faury para encarar nuevos desafíos: la unificación de la oferta de helicópteros de la ex Eurocopter lleva su firma, así como el desarrollo del H160 y el H175, así como la colaboración con el Surion Coreano. Tal vez sea momento de empezar un diseño desde cero, aunque la oferta de Airbus hoy parece estar acorde con lo que el mercado pide. Teniendo en cuenta que el 797 no verá la luz antes de 2025, la ventaja que hoy tiene el fabricante Europeo le permite pensarlo muy bien, sin caer en la desesperación por el hueco a cubrir que sí tienen hoy allá por Renton.
Será hora de ver a Guillaume Faury dirigir a Airbus hacia un futuro de innovación, o de flotar plácidamente en los laureles del éxito de hoy. En una industria tan dinámica, el rol de los fabricantes es muy incómodo: tienen que anticipar media década el ritmo que se viene. Creo que Faury estará atento a predecir la jugada. Condiciones tiene.
