Boeing 737 MAX: ¿Qué implica parar la producción?

El comunicado cayó pesado a última hora de ayer, justo después del cierre de los mercados de USA. Como una trompada de Tyson al estómago de la industria aerocomercial global, la suspensión temporal de la producción del Boeing 737 MAX nos dejó a todos sin aire. 

«Retornar el 737 MAX de forma segura al servicio es nuestra principal prioridad. Sabemos que el proceso de aprobación del regreso del 737 MAX al servicio y de determinar los requisitos adecuados de capacitación debe ser extraordinariamente exhaustivo y sólido a fines de garantizar que nuestros reguladores, clientes y el público en general tengan confianza en las actualizaciones del 737 MAX. Como hemos dicho anteriormente, la FAA y las autoridades reguladoras globales determinan el cronograma para la certificación y el regreso al servicio. Seguimos totalmente comprometidos a apoyar este proceso. Es nuestro deber asegurarnos de que se cumplan todos los requisitos y se respondan todas las preguntas de nuestros reguladores.         

A lo largo de la puesta a tierra del 737 MAX, Boeing ha continuado construyendo nuevos aviones y ahora hay aproximadamente 400 aviones almacenados. Anteriormente hemos declarado que evaluaríamos continuamente nuestros planes de producción si la suspensión del MAX siguiera por más tiempo de lo que se esperaba. Como resultado de esta evaluación continua, hemos decidido priorizar la entrega de los aviones almacenados y suspender temporalmente la producción en el programa 737 a partir del próximo mes.

Creemos que esta decisión es menos perjudicial para mantener el sistema de producción a largo plazo y la salud de la cadena de suministro.

Esta decisión está impulsada por una serie de factores, incluida la extensión de la certificación hasta 2020, la incertidumbre sobre el momento, las condiciones de regreso al servicio, las aprobaciones de capacitación global y la importancia de garantizar que podamos priorizar la entrega de las aeronaves almacenadas. Continuaremos evaluando nuestro progreso hacia los hitos del retorno al servicio y haremos determinaciones sobre la reanudación de la producción y las entregas de manera adecuada.

Durante este tiempo, es nuestro plan que los empleados afectados sigan con sus trabajos relacionados con el 737, o serán asignados temporalmente a otros equipos en Puget Sound. Como lo hemos hecho a lo largo del grounding del 737 MAX, mantendremos informados a nuestros clientes, empleados y cadena de suministro mientras continuamos evaluando las acciones apropiadas. Esto incluirá los esfuerzos para mantener las ganancias en el sistema de producción y la calidad y salud de la cadena de suministro que se ha logrado en los últimos meses.

Proporcionaremos información financiera con relación a la producción en nuestro informe de resultados del cuarto trimestre de 2019 a fines de enero.»

La decisión tomada tiene precedentes, pero no se le acercan ni en escala, ni en costo total del programa, ni en el contexto en el que se toma. En 1997 las líneas de producción del 737 y el 747 estuvieron paradas 20 días, pero porque los proveedores tenían atrasos significativos. La presión que generaba la enorme cantidad de aviones pedidos había hecho que Boeing pasara de fabricar 18 aparatos por mes a 40, y con ganas de llegar a 43. La situación puede sonar similar, pero en aquél momento se decidió parar la pelota para hacer una pausa y acomodar el equipo. Esta vez es distinto. 

La principal diferencia es una muy simple, y muy grave: así como se determinó que la suspensión empiece en enero, no hay una fecha definida para retomar la producción. Básicamente, porque no depende de Boeing. La compañía buscará presentarse a recertificar el MAX en febrero, y tal vez -tal vez- ello implique que se levante la suspensión en el territorio bajo jurisdicción de la FAA. Pero faltará EASA. Y seguramente, la autoridad Indonesia. Y China. Y NavCanada. 

Seguramente el resto del mundo recién avance con la reentrada en servicio cuando varias de las agencias con capacidad real de escrutinio y prueba se hayan puesto de acuerdo. Es muy probable que esto lleve bastante más que un par de meses. Tras las aprobaciones, habrá que implementar los upgrades y reentrenar tripulaciones. No es descabellado pensar que empezaremos 2020 con la cuasi certeza de que el 737 MAX no volverá al servicio comercial antes de -mínimo- el segundo semestre del año entrante. Y en fases. 

Las 600 empresas que son parte del ecosistema del programa MAX se enfrentan a un dilema mayor: muchas de ellas se expandieron para poder cubrir la demanda inusitada de partes para el ritmo frenético de producción que Boeing estaba imponiendo cuando el MAX se vendía como pan caliente. Para Spirit Aerosystems, 50 fuselajes son 300 millones de dólares por mes. Tal es así que siguió produciendo 52/mes hasta ayer. Hoy, no se sabe cómo va a continuar. Y hay una parva de proveedores más chicos que se van a ver complicados. 

Los empleados de Boeing no sufrirán despidos, y los que se puedan acomodar en Puget Sound harán otras cosas. Esto no se traslada directamente a todos los proveedores, y hay otro factor: estos obreros ultra calificados son ampliamente requeridos en el mercado laboral. Cuánta mano de obra especializada cambiará de patrón en este tiempo? Difícl predecirlo. 

Se termina el 2019, un año terrible para Boeing. Pero lo peor es que por ahora, 2020 no pinta mucho mejor. Empieza con la paralización de actividades de una fábrica que hace un año necesitaba desesperadamente subir la producción del bestseller histórico de la compañía. Hoy, 400 aviones sin entregar y 380 entregados juntan polvo en plataformas, pistas y estacionamientos. A precios de lista, casi 100.000 millones de dólares esperan novedades. Mientras, la industria aerocomercial junta los pedazos y revisa, una vez más, cómo fallaron tantos controles mucho antes de que fallara el AoA que activó erróneamente el MCAS.