A partir de la pandemia, la destrucción de la demanda de transporte de pasajeros y el aumento exponencial de las necesidades de transporte de carga, muchas aerolíneas tuvieron que recurrir a la utilización de aviones de pasajeros para transportar mercadería y cubrir en parte la capacidad de belly cargo -el transporte de cargas que se hacía en los vuelos comerciales regulares- que se perdió desde fines de febrero.
Así fue que vimos enormes cantidades de compañías sentando carga en los asientos de la cabina principal, asegurada con redes. En algunos casos, la operación requería de llevar tripulantes en «modo bombero», ya que los sistemas de supresión de fuego en la cabina principal difieren de lo recomendado para el transporte de carga.
Una de las preguntas más comunes es por qué no se remueven los asientos para que la cabina principal pueda aprovechar al máximo su volumen. Como comentamos hace un tiempo, esto no es tan sencillo de hacer desde el punto de vista técnico ni regulatorio.
Documento: IATA actualiza su guía para transportar cargas en cabinas de pasajeros
Claramente, avanzar sobre esas cuestiones técnicas y de regulación iba a llevar un tiempo, y pudimos saber sobre algunos avances cuando Lufthansa modificó 4 A330-300 de pasajeros a carguero con una orden de modificación específica (es decir, un pedido a la autoridad para el trabajo de ingeniería que queda limitado a esos cuatro aparatos) que demostró la viabilidad de la solución.
Como bien indica la guía de IATA y las especificaciones de las autoridades regulatorias, el trabajo de remover asientos implica una autorización del fabricante, ya que hay que revisar entre otras cuestiones si los parámetros de peso y balanceo de la aeronave deben modificarse.
Bien, finalmente ayer Airbus anunció que está ofreciendo a las aerolíneas un programa de modificación y soporte regulatorio para convertir temporalmente los A350, A330 y A340 de pasajeros en cargueros al remover los asientos de la cabina principal, permitiéndole colocar pallets en las guías del piso.
Airbus ofrecerá esta modificación a los operadores en un Boletín de Servicio que establece no solo el trabajo de ingeniería, sino que además gestiona la obtención de la aprobación de EASA, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, para un nuevo certificado.
EASA ya había emitido directivas para los operadores que están interesados en este tipo de operaciones, estableciendo un período de exención limitado de ocho meses para permitirles capitalizar la capacidad de flota inactiva mientras dure la crisis.
El piloto de pruebas y vicepresidente de operaciones de vuelo de Airbus, Yann Lardet, dice que la capacidad de carga desapareció justo cuando la demanda de suministros médicos aumentó exponencialmente.
Si bien las aerolíneas pueden solicitar a EASA la modificación de la plataforma principal, Lardet dice pedirlo caso por caso es «un proceso bastante doloroso». Airbus ofrece encargarse de este proceso al proporcionar toda la documentación necesaria, y los operadores solo contribuyen con el costo de la mano de obra para la modificación. Así, , dice Lardet, «Los clientes pueden generar ingresos con aviones que de otra manera estarían en tierra»
La modificación implica quitar los asientos y luego introducir pallets PKC estándar (originalmente diseñados para la familia A320, pero de uso extendido en toda la industria) vacíos a través de las puertas de los pasajeros y unirlas a las pistas del asiento.
La colocación de pallets protege el piso de la cabina y evita el problema de desgaste en los asientos de la cabina. Cada pallet es capaz de contener 260 kg de carga, con un volumen de aproximadamente 2.7m³.
Se pueden instalar alrededor de 30 pallets en un A350, 28 en un A330, y existe una pequeña demanda para equipar A340. Lardet dice que Airbus estaría preparado para analizar la modificación del A380 si los clientes lo solicitaran.
La conversión generalmente se limita a remover los asientos de clase económica porque los asientos de Business o Primera son «más difíciles de eliminar», dice el líder del proyecto y especialista del programa A330 / 350 Matthias Ierovante. Y agrega que los galleys y baños no se modifican.
La conversión puede ser realizada en las instalaciones de mantenimiento del cliente, ya que no requiere un kit a medida. «Hemos tratado de encontrar una solución rápida», dice Ierovante. «Utiliza equipos de carga estándar que se pueden adquirir fácilmente».
La seguridad sigue siendo una prioridad, dice Ierovante. Los controles de estiba de carga deben realizarse antes del despegue y aterrizaje, y siempre que el capitán lo solicite. Se deben respetar los criterios de centro de gravedad, peso y evacuación, y la protección contra incendios es crítica. Lardet enfatiza que las regulaciones de EASA prohíben que cualquier carga clasificada como mercancía peligrosa sea transportada en la cabina de pasajeros modificada.
Lardet dice que la conversión temporal permite que un avión de pasajeros esté listo para el transporte de carga en «un par de días», dependiendo de su configuración, y el programa de Airbus también cubre la reinstalación de los componentes originales de la cabina para restaurar el avión para cuando regresen las operaciones de pasajeros.
Flightglobal indica que alrededor de 20 operadores han solicitado esta asistencia para realizar las conversiones. Fuentes de la compañía aseguran que Aerolíneas Argentinas sería parte de este grupo y estaría preparando el LV-GHQ para que el vuelo del 15 de Mayo a Shanghai sea el primero con esta configuración.
Cuando plantie esto mismo en una nota anterior recibí muchas críticas y ahora que me cuentan?