En la semana, Boeing volvió a ajustar el pronóstico del mercado Chino para los próximos 20 años. No es extraño que demuestre un optimismo cuasi desmedido, porque a la larga la idea es generar una «sensación» de necesidad de su producto. Pero sí sorprendió que, en el medio del año más complejo de la industria en toda su historia, y con unos cuantos asteriscos agregados, mantenga la idea de vender aviones a lo pavote en una región que cada vez se pone más compleja.
De acuerdo al último Market Outlook de Boeing, las aerolíneas chinas necesitarán 8.600 aviones nuevos de aquí a 2039, un 6,3% más que la predicción anterior de 8.090 aviones emitida en 2019. Hablamos de un mercado de un billón y medio de dólares según los precios de lista, pero de acuerdo a los descuentos habituales, estará más cerca de los 700.000 millones de dólares.
«Si bien el COVID-19 afectó gravemente a todos los mercados en todo el mundo, los impulsores fundamentales del crecimiento de China siguen siendo resistentes y sólidos», dijo Richard Wynne, director general de marketing de China de Boeing Commercial Airplanes.
«No solo la recuperación de China de COVID-19 superó al resto del mundo, sino que también las continuas inversiones gubernamentales para mejorar y expandir su infraestructura de transporte, los grandes flujos de tráfico regional y un mercado interno floreciente significan que esta región del mundo prosperará».
El mercado de la aviación nacional de China se ha recuperado a los niveles anteriores a COVID, pero como los viajes internacionales continúan efectivamente cerrados, las aerolíneas chinas han estado retrasando las entregas.
Boeing y Airbus vienen luchando para aumentar la participación de mercado en China, pero también se enfrentan a la competencia de Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), fabricante de aviones estatal.
COMAC consolidó su mercado interno con dos medidas fundamentales. La primera, ofrecer un portfolio sólido y a buen precio: entre el C919 que avanza a paso firme hacia su certificación y entrada en servicio, y el ARJ21, que será feo, tendrá gusto a copia y olerá a viejo pero le permitió al fabricante adaptarse a los procesos de construcción de aviones comerciales modernos.
Es de destacar que ni el C919, ni un eventual C929 (que bastante lejos está de materializarse) ni el ARJ21 buscarán certificarse ante EASA o la FAA: no es un mercado que les interese, ni al que puedan seducir fácilmente. Pero en el importante mercado chino -y su área de influencia- el combo de COMAC puede ganar una cuota importante de los aviones a pedir. Y en eso, más allá de una cuestión de calidad, tiene mucho que ver la segunda gran cuestión: el generoso financiamiento estatal y la no tan amable sugerencia de operar equipo autóctono.
Por otro lado, el panorama de los grandes fabricantes globales no es el mejor: Boeing empieza a ver la luz después del MAX, pero al final del túnel se encuentra con un mercado deprimido y que cancela más aviones de los que pide. En una situación mejor se encuentra Airbus, pero también hay que considerar todo el tiempo que va a llevar recuperar la capacidad industrial de los empleados despedidos, de una cadena de suministros fuertemente golpeada y la falta de solidez financiera para nuevos desarrollos. Si bien el fabricante de Renton (por ahora, porque está vendiendo edificios como si no hubiera un mañana) coqueteó con un diseño nuevo para pelearle al A321LR/XLR, por ahora las esperanzas de hacer caja recaen en el 737 MAX.
El grueso del mercado proyectado por Boeing es de aviones de pasillo único: 6450 aviones contra unos 1.600 de doble pasillo. Y ahí es donde la carta de COMAC toma valor. No podrá competir contra los widebody de Boeing o Airbus, pero mientras los dos fabricantes más grandes del mundo recogen las piezas y se rearman después de la crisis, todo aquello que COMAC les pueda rascar del mercado Chino será pura ganancia.
