Aviacionline: En el mundo, la pandemia va cediendo, y aunque en América Latina parece faltar un poco más, se ve una luz al final del túnel. ¿Cómo cree que será el escenario post pandemia en la región? ¿Considera que la recuperación seguirá el mismo camino que en Europa o Estados Unidos, favoreciendo primero al segmento doméstico, con la larga distancia y los pasajeros de negocios volviendo más tarde?
Barreira: Seguimos monitoreando la evolución de la recuperación de la industria para comprender de mejor forma la profundidad y duración de la crisis. Con el avance de las estrategias de vacunación en la región, estamos viendo mayor disposición del público para viajar en ciertos mercados, como es el caso de Brasil y México. Una de las tendencias más sólidas es que los viajes aéreos domésticos se están recuperando con mayor rapidez, mientras los viajes internacionales, que en su mayoría operan con aviones de doble pasillo, tardarán más en recuperarse.
A nivel mundial, hay países que ya están en los niveles anteriores a la crisis o incluso los superan, como China. También hay signos positivos de recuperación en las principales regiones, como por ejemplo América del Norte. En el caso de Europa, el mercado intrarregional en abril registró aproximadamente la mitad de los niveles precrisis.
Esperamos una recuperación de los niveles globales de tráfico de 2019 hacia el 2023, con los mercados domésticos/regionales a la cabeza.
En cuanto al escenario post pandemia para la región, estoy convencido de que nuestra familia A320 continuará siendo un aliado clave para el desarrollo sostenido de los mercados domésticos e interregionales. Mientras que nuestras aeronaves de doble pasillo, A330 y A350, ayudarán a las aerolíneas de la región a impulsar el mercado internacional de cara a un panorama que estará marcado por el repunte del turismo intercontinental.
Para que la región se vaya recuperando debemos equilibrar los esfuerzos para combatir el virus con la necesidad de proteger las economías, reconectar a las familias, garantizar la supervivencia de innumerables empresas y millones de empleos que dependen del turismo y los viajes.
Recientemente, hemos visto a algunos gobiernos implementar restricciones adicionales a los viajes internacionales, estas restricciones, especialmente si no están bien coordinadas entre países, tienen un impacto adverso en la recuperación del tráfico. Por lo que seguimos enfrentándonos a importantes incertidumbres en la industria.
En su momento el A380 llegó temprano a resolver la congestión aeroportuaria, y el 11 de septiembre de 2001 puso una pausa que cambió la industria tras la cual el Superjumbo no pudo acomodarse.
¿Cree que esta nueva pausa forzada permitió la consolidación del nuevo paradigma de aviones de pasillo único para la larga/ ultra larga distancia? ¿La ventaja competitiva del A321neo / LR / XLR es irremontable para Boeing, sea con el 737-10 o con un nuevo diseño del 737?
Aún estamos observando la profundidad y la duración de la crisis, sin embargo, como te mencioné anteriormente, ya estamos viendo algunas tendencias: el mercado doméstico se ha recuperado con mayor rapidez, mientras que los viajes internacionales seguirán siendo bajos durante mucho más tiempo, esto provoca que naturalmente, y en línea con las tendencias y expectativas actuales, el mercado de pasillo único continúe presentando una recuperación más sólida.
Sin embargo, en Airbus nos mantenemos optimistas con la recuperación de la industria en la región y el mundo. Por lo que como bien mencionas, nuestros aviones A321LR y A321XLR están diseñados para cubrir el mercado de larga distancia, y ofrecen a los clientes y operadores un nuevo nivel de experiencia de vuelo, gracias a la probada tecnología de punta que incorpora la Familia A320 y un desempeño ecoeficiente sin precedentes.
El A321LR ofrece mayor capacidad de largo radio al alcanzar hasta 4,000 mn (7400 km), con capacidad de 206 a 244 asientos, según la configuración, así como una reducción del 30% en consumo de combustible y costos de operación por asiento en contraste con otras aeronaves del mercado. Por su parte, el extra largo alcance del A321XLR es de hasta 4700 mn (un 15% más que el A321LR) y ofrece una reducción de 30% en consumo de combustible por asiento en comparación con la generación anterior de aviones.
Otra de las realidades del mercado actual es el reemplazo de las redes Hub & Spoke por conexiones punto a punto, basadas en las capacidades de los nuevos aviones de pasillo único. Sin embargo, en la región se sigue dependiendo fuerte del modelo de nodos, ¿Ve que esta tendencia está cambiando a la misma velocidad que en el resto del mundo? ¿O cree que el punto a punto no se ajusta a la realidad regional?
La realidad es que cada región tiene un ritmo de cambio distinto y, además, como resultado de la pandemia por COVID-19, la estructura de rutas también se ajustó a una nueva realidad de demanda aérea y viabilidad operativa. En el caso del mercado latinoamericano, la tendencia es que se mantengan las redes Hub & Spoke en combinación con conexiones punto a punto, de manera equilibrada y que sean rentables económicamente para los modelos de negocio de las aerolíneas de la región, aunque esto también podría cambiar en el futuro según evolucione la industria en los próximos meses o años.
Mientras una parte de la industria avanza hacia tecnologías sustentables (SAF, carbono neutro, hidrógeno), la implementación depende de una necesaria pata de infraestructura. ¿Hay margen para esa inversión de soporte de operaciones con combustibles alternativos en la región? ¿Será fácil adoptar esas tecnologías en América Central/del Sur?
Como líder mundial en la industria del transporte aéreo, nuestro objetivo en Airbus es ampliar los límites de los nuevos y mejores métodos para aplicar la tecnología más avanzada para innovar continuamente nuestros productos, negocios y servicios.
Desde hace varias décadas hemos desarrollado importantes esfuerzos de innovación para optimizar el desempeño medioambiental y operacional de nuestros productos, investigación sobre motores eléctricos híbridos, combustibles sostenibles y tecnologías de hidrógeno, para descarbonizar nuestra industria y contribuir a los objetivos de la COP21.
Prueba de ello es que en Airbus invertimos más de dos mil millones de euros anualmente a nivel mundial en iniciativas de I+D y tiene más de 37,000 patentes, incluyendo proyectos que promuevan el desarrollo de la aviación comercial de propulsión alternativa e investigaciones de combustibles alternativos y el desarrollo de infraestructura que reduzca las emisiones de carbono en toda la cadena de valor de la aviación.
Como ejemplo de estos esfuerzos, el concepto Hydrogen Hub at Airports de Airbus tiene el objetivo de ayudar a los principales actores del ecosistema aeroportuario a comprender mejor las necesidades de infraestructura de hidrógeno para la siguiente generación de aviones y desarrollar un enfoque gradual para descarbonizar toda la infraestructura asociada a los puertos aéreos a través del hidrógeno.
En este sentido, los aeropuertos requieren grandes cantidades de energía para funcionar y dependen de profundas interdependencias entre múltiples estructuras y sistemas de transporte terrestre que operan con combustibles fósiles, por lo que el hidrógeno podría reducir las emisiones asociadas a estas redes de transporte y consumo energético. De este modo, los aeropuertos podrían convertirse en futuros ecosistemas energéticos cuyo núcleo sería la producción de hidrógeno líquido.
Hasta el momento, varias autoridades aeroportuarias, proveedores de energía y aerolíneas internacionales, como SAS Airlines y easyJet, ya se han comprometido a participar en proyectos de investigación para contribuir a la descarbonización de toda la cadena de valor de la industria aérea. Airbus espera anunciar otras asociaciones estratégicas con actores clave de la industria en mercados de todo el mundo a lo largo de 2021.
La adopción de estas tecnologías alternativas requerirá ajustes en los ecosistemas normativos y de infraestructura locales e internacionales, aunque esta adaptación será diferente en cada región, según las estrategias y objetivos actuales de descarbonización de los gobiernos, así como del apoyo de las agencias reguladoras, los operadores y todos los actores clave para el desarrollo de la aviación sostenible.
En este sentido hemos visto cómo el gobierno de Chile ha avanzado rápidamente en desarrollar su industria de hidrógeno verde, siendo uno de los países líderes en este tema en la región. Adicionalmente, la concesión del aeropuerto de Santiago, Nuevo Pudahuel, ha anunciado que el Aeropuerto Arturo Merino Benítez será un recinto completamente sustentable e impulsará el desarrollo de biocombustibles junto con Air France y Vinci Airports, grupo dueño de Nuevo Pudahuel.
Esto demuestra que se requerirá la colaboración entre industrias y empresas para reducir los costos de infraestructura y producción, lo que será mutuamente beneficioso y contribuirá a acelerar el desarrollo de la economía del hidrógeno. La producción y adopción de combustibles de aviación sostenibles son parte de una estrategia integral para la descarbonización del sector.
La pandemia dejó clara la necesidad de la logística aérea en todo el mundo y la importancia del belly cargo, ¿considera que la región va a experimentar un incremento de demanda de aviones convertidos o de nuevos cargueros dedicados? ¿Cree que pasada la crisis sanitaria esta demanda por aviones de carga volverá a niveles normales y a ser una parte marginal del negocio?
Ante los cambios en la economía mundial durante el último año, el transporte de carga aérea ha sido un jugador clave para satisfacer la creciente demanda de transportes de insumos médicos y vacunas contra COVID-19, así como para el envío de altos niveles de carga generados por el incremento acelerado del e-commerce en el mundo, lo que incluso ha provocado que se intensifiquen los índices de comercio entre regiones. Por este motivo, Airbus formó una asociación estratégica con ST Aerospace (Singapur) y EFW (Dresden) para convertir aviones Airbus de pasajeros a cargueros.
Hoy es claro que hay una mayor necesidad de aviones convertidos o cargueros dedicados en la región y, aunque aún es pronto para dar expectativas concretas del mercado, nos mantendremos monitoreando muy de cerca la evolución de la industria aérea en la región para ofrecer las soluciones y productos indicados paras las necesidades de carga de los operadores comerciales y cargueros de América Latina.
En este escenario, el A330-200F ofrece a los operadores un fuselaje optimizado, que otorga flexibilidad para transportar una amplia variedad de tamaños de palés y contenedores de carga. Este avión ofrece un 30% más de volumen que cualquier otro carguero de su clase, y está basado en la probada y avanzada plataforma A330.
Este flexible avión de tamaño medio, A330-200F, ofrece a los operadores una estrategia de carga adaptable con unos costos operativos por tonelada hasta un 35% más bajos que los de los aviones de carga más grandes, así como unos factores de carga optimizados y menos ruido y emisiones que las flotas de aviones de carga de tamaño medio de generaciones anteriores que se utilizan actualmente en todo el mundo.
Para los A330 que han completado su servicio operacional útil como aviones de pasajeros, la opción de conversión a avión de carga A330P2F ofrece una solución que es tanto rentable como altamente eficiente. El A330P2F ofrece un 20% menos de consumo de combustible y hasta un 30% más de carga útil en comparación con cargueros de generaciones anteriores.
Tanto la versión A330-200 como la A330-300 son elegibles para la conversión P2F (passenger-to-freighter). El A330-300P2F, con un fuselaje de igual sección transversal pero más largo, es especialmente adecuado para integradores y compañías de transporte exprés, gracias a su alta capacidad de carga útil volumétrica con carga de menor densidad, mientras que el A330-200P2F está optimizado para carga de mayor densidad y rendimiento de mayor alcance.
Desde el lanzamiento del A330-200F, en Airbus hemos estado ampliando continuamente nuestra cartera de productos de carga. Junto con los aviones más grandes A330F y A330P2F, el A321P2F y A320P2F complementan aún más la familia de aeronaves de carga de Airbus.
En el mismo sentido, se habló de una variante de carga del A350. Teniendo en cuenta la baja penetración del modelo en las aerolíneas de la región, ¿considera factible que se generen pedidos de un A350F en América Latina?
Pensamos que la plataforma del A350 en particular sería una buena candidata para una versión de carga. Airbus está analizando este segmento detalladamente y al mismo tiempo analizando las perspectivas de negocios a nivel mundial y el potencial del mercado. Hasta la fecha, aún no hemos tomado una decisión al respecto.
Los principales holdings de la región pidieron protección en el Chapter 11, ¿impactó en la confianza de Airbus esa situación financiera a la hora de pensar en nuevos pedidos para las aerolíneas que mayor capacidad tenían antes de la presentación judicial?
Por cuestión de política corporativa, Airbus no comenta sobre procedimientos legales.
Sin perjuicio de ello, puedo comentar que seguimos trabajando en estrecha colaboración con nuestros clientes para minimizar el riesgo de futuras entregas y órdenes, así como para establecer soluciones para ambas partes con el fin de cumplir con las obligaciones contractuales y manejar cierta estabilidad en la planificación para el futuro. Estamos monitoreando la situación de manera continua.
En este mismo sentido, ¿han notado algún cambio en las modalidades de financiación de aeronaves de los clientes en este tiempo?
Desafortunadamente no podemos opinar sobre decisiones o procesos de terceros. Sin perjuicio de ello, puedo asegurarte que trabajamos en estrecha colaboración con nuestros clientes para apoyarlos en sus proyectos futuros.
¿Cuáles son las expectativas del grupo en el ámbito de defensa, helicópteros y espacio para la región?
En cuanto a helicópteros, hemos trabajado en la consolidación del mercado civil y parapúblico, ofreciendo a los operadores latinoamericanos los productos más modernos, versátiles y seguros del mercado, tales como los helicópteros ligeros H125, H135 y H145, y el H175 de categoría mediana. Adicionalmente, continuamos ofreciendo una variedad de servicios de alto nivel en cuanto a entrenamiento de pilotos, HCare y servicios MRO en toda la región.
En América Latina, nuestras aeronaves de ala rotativa cumplen con una amplia variedad de misiones, por ejemplo, tareas de monitoreo de áreas urbanas y naturales, vigilancia nocturna, transporte de personal, traslados médicos de emergencia, extinción de incendios, misiones offshore y para la industria de oil and gas, entre otras tareas aéreas.
En el ámbito militar, nuestra expectativa está encaminada a respaldar la operatividad los productos al servicio de las fuerzas armadas y la población de la región, así como de la flota de aviones militares C295, los cuales se han desempeñado como una aeronave de transporte táctico fiable y multi-rol en toda la región en atención a la crisis sanitaria, ya sea desde el transporte de lotes de vacunas y equipo médico o hasta operar como ambulancias aéreas.
Adicionalmente, mantenemos vigente nuestro compromiso para suministrar datos e imágenes satelitales a clientes, gobiernos y partes interesadas para apoyar a las comunidades en caso de emergencias naturales o humanitarias, así como para contribuir en el desarrollo de negocios y economías específicas.
Por último, solo me gustaría comentar que en Airbus seguimos trabajando para mejorar el desempeño operativo y medioambiental de todos nuestros productos. Ejemplo de esto son las investigaciones que nuestros equipos están desarrollando para que los helicópteros que vuelan en la región sean más ecoeficientes.
Este mes hicimos público el proyecto en conjunto con ADAC Luftrettung para avanzar con las pruebas para que en un futuro cercano un helicóptero pueda operar al 100% con combustible de aviación sostenible (SAF). A principios de este mes tuvimos los primeros resultados de esta investigación, ya que un helicóptero de rescate H145 voló utilizando SAF por primera vez, logrando una reducción del 33% de las emisiones de CO2 al utilizar combustible sostenible y representando un nuevo hito para la historia de la aviación.
En el segmento de aviación comercial, ¿anticipa una revisión a la baja del último pronóstico emitido?
Suponiendo que no se produzcan más interrupciones en la economía mundial, el tráfico aéreo, las operaciones internas de Airbus y su capacidad para ofrecer productos y servicios, tenemos como objetivo lograr al menos en 2021 el mismo número de entregas de aviones comerciales que en 2020.
En mayo de este año hemos anunciado nuevas tasas de producción, que se mantienen de la siguiente manera, de acuerdo con el entorno del mercado:
● Familia A220: la tasa de producción se mantiene en cinco aviones por mes y aumentará a seis unidades en 2022.
● Familia A320: Habrá un aumento gradual en la producción de la tasa actual de 40 por mes a 43 en el tercer trimestre y 45 en el cuarto trimestre de 2021.
● Familia A330 / A350: se espera que la producción se mantenga estable en los niveles actuales, con tasas de producción mensuales de alrededor de seis y dos para el A350 y A330, respectivamente.
Adicionalmente, seguimos trabajando en estrecha colaboración con nuestros clientes para minimizar el riesgo de futuras entregas y establecer soluciones para ambas partes con el fin de cumplir con las obligaciones contractuales y manejar cierta estabilidad en la planificación para el futuro. Estamos monitoreando la situación de manera continua.
Excelente nota!!!