Tras recorrer 2.500 millas náuticas (4.300 kilómetros) en poco más de cinco horas desde Ciudad del Cabo, el A340-313HGW matrícula 9H-SOL de Hi Fly hizo historia a principios de noviembre al convertirse en la primera aeronave de esa familia de cuatrimotores de Airbus en operar un vuelo en la Antártida.
Según detallaron desde la empresa, esta aeronave será utilizada durante esta temporada para trasladar hacia el continente blanco a un pequeño número de turistas junto a científicos y carga esencial.
Hi Fly compartió además el diario del Capitán Carlos Mirpuri (también vicepresidente de la aerolínea), quien tuvo a su cargo esta histórica misión.
Lo reproducimos a continuación.
Hi Fly 801/802 – 2 de noviembre de 2021
La tripulación se reunió y salió del hotel de Ciudad del Cabo a las 5 de la mañana, hora local. El transporte duró 30 minutos hasta el aeropuerto. Los trámites duraron otros 30 minutos y llegamos al avión a las 6 de la mañana, cuando faltaban dos horas para nuestra hora de salida programada.
Los ingenieros y el personal de operaciones en tierra habían abandonado el hotel una hora antes, de modo que cuando llegamos al avión ya se había terminado de repostar y se estaba cargando la carga. Esperábamos a 23 pasajeros, todos ellos personal del cliente, y como se trataba del primer vuelo de la temporada, la mayor parte del equipo de apoyo en tierra que necesitaríamos en WFR (Wolf’s Fang Runway, Antártida) estaba en nuestros compartimentos de carga. Las dos primeras salidas tienen como único objetivo establecer la operación en la Antártida, de cara a la temporada de verano 2021/2022.
Las 2.500 millas náuticas entre CPT y WFR nos llevarían 5h 10m a la ida y 5h 20m a la vuelta. Como se trataba del primer vuelo, con un apoyo limitado en tierra, planeamos un turnaround de 3 horas en WFR.
Sería un día largo para la tripulación, pero la emoción de participar en un evento tan único estaba por encima de todo.
Como siempre, empezamos con un briefing para la tripulación al llegar al avión. Este no es un vuelo más, hay especificidades relacionadas con esta operación tan remota que íbamos a llevar a cabo, el duro entorno al que nos enfrentaríamos y la necesidad de asegurarse de que había ropa de protección adecuada a bordo.
Mientras se realizaban las comprobaciones de la cabina y la carga del catering, mi tripulación y yo inspeccionábamos el avión, comprobábamos sus sistemas, cargábamos la ruta en los ordenadores de navegación e informábamos de los detalles de nuestra salida.
Los pasajeros llegaron 20 minutos antes de la hora estimada de partida. Eran exactamente las 8 de la mañana, hora local, cuando salimos de la puerta de embarque. Puntualidad. Siempre. Este es el lema de Hi Fly.
Nos alineamos en la pista 01 pero tuvimos que detenernos un momento antes de despegar; detecté una intensa actividad de pájaros sobre la pista y pedí a la torre que hiciera rodar el camión encargado de ahuyentarlos, al final se apartaron del camino. Lo último que queremos es que un pájaro choque y dañe el motor en cualquier vuelo. A las 8:19 de la mañana por fin estábamos en el aire. Una hermosa mañana en Ciudad del Cabo y magníficas vistas.
No hay combustible en WFR. Llevamos 77 toneladas de combustible. El 9H-SOL es un A340-313HGW (High Gross Weight) con un peso máximo de despegue de 275 toneladas.
Es un avión que cumple, siempre. Robusto, cómodo y seguro, tiene un buen rendimiento en este entorno.
Su redundancia de 4 motores y su gran alcance, lo convierten en el avión ideal para este tipo de misiones.
La ruta a WFR fue casi directa, tras cumplir con la autorización del procedimiento de salida por instrumentos emitida por el control de tráfico aéreo de CPT. Pronto fuimos entregados a Johannesburgo oceánico a través de CPDLC / ADS, evitando así la agotadora y ruidosa comunicación HF de largo alcance que data de los años 50. La comunicación digital es la norma hoy en día en la mayoría de las regiones de navegación aérea. Sólo perdimos la conexión de enlace de datos a 250 millas antes del WFR. Pero a unas 180 millas del destino pudimos llegar a Wolf’s Fang por VHF. No es un control de tráfico aéreo, sólo una persona que tiene una radio portátil de mano que cuida la pista. Y, efectivamente, cuidan muy bien de su estado.
Al sur de los 65 grados volvemos a las técnicas de navegación polar, y utilizamos el rumbo verdadero como referencia.
También se utiliza una carta para asegurar que no nos desviamos del rumbo. Durante la ruta recibimos vía ACARS (otro sistema digital de comunicación), frecuentes informes meteorológicos de WFR que nos pasan a través de nuestras operaciones en Lisboa. Los chicos de WFR tienen un teléfono satelital Iridium, el único medio de comunicación desde esa parte del mundo. Los meteorólogos hacen un gran trabajo, y sólo nos lanzamos a la Antártida cuando el tiempo cumple nuestros requisitos. Pero un pronóstico es un pronóstico, y cuando se vuela al fin del mundo necesitas asegurarte con frecuencia de que el tiempo real se ajusta al pronóstico.
El tiempo parecía estupendo, y al acercarnos a la cima de nuestro descenso también se supone que nos pasan informes de fricción de la pista. Esto se mide con un coche debidamente equipado, que recorre la longitud de la pista tomando medidas cada 500 metros. Las fricciones también estaban todas por encima de lo que consideramos como mínimo, así que iniciamos nuestro descenso.
Llevar combustible para cubrir ambos trayectos significa que estaríamos aterrizando con un peso máximo de 190 toneladas. Si añadimos el hecho de que operamos en un aeródromo excavado en el hielo glacial azul, se entiende fácilmente que el primer aterrizaje de un Airbus A340 en ese lugar atrajera mucha atención y ansiedad. Pero en la oficina principal estábamos seguros de haber hecho bien los deberes.
Nuestro departamento de operaciones llevó a cabo una preparación de varios meses de este vuelo y el éxito de nuestro primer aterrizaje es testimonio de un trabajo bien hecho.
Incluso se realizó una visita a WFR, en un avión de negocios que transportaba científicos, dos días antes de nuestro vuelo, por el capitán Antonios Efthymiou. Se considera un aeropuerto de categoría C, y salvo este primer vuelo, toda la tripulación había observado un vuelo desde la cabina antes de operar.
La pista de hielo azul glacial es dura. Puede soportar un avión pesado sobre ella. Su profundidad es de 1,4 kms de hielo libre de aire duro. Lo más importante es que cuanto más frío esté, mejor. Las ranuras se tallan a lo largo de la pista con un equipo especial, y tras la limpieza y el tallado se obtiene un coeficiente de frenado adecuado; al tener la pista 3000 metros de longitud, aterrizar y detener un A340 tan pesado en ese aeródromo no sería un problema. Al menos no sobre el papel, ya que nunca un A340 ha aterrizado antes en el hielo azul del glaciar.
El reflejo es tremendo, y unas gafas adecuadas te ayudan a ajustar los ojos entre la vista exterior y la instrumentación. El piloto que no vuela tiene un papel importante a la hora de hacer los avisos habituales, además de los adicionales, especialmente en las últimas fases de la aproximación.
No es fácil divisar la pista, pero en un momento dado tenemos que verla, ya que en WFR no existe absolutamente ninguna ayuda a la navegación y desde unas 20 millas debemos estar en contacto visual.
Finalmente divisamos la alineación de la pista, y empezamos a configurar con antelación, seleccionando los flaps y el tren de aterrizaje para estar totalmente estabilizados 10 millas antes de la pista. Tampoco hay guía visual de la pendiente de planeo, y la mezcla de la pista con el terreno circundante y el inmenso desierto blanco que la rodea, hace que el juicio de altura sea, como mínimo, un reto.
Los altímetros en tiempo frío también sufren errores de temperatura, y necesitan ajustes. Todo esto se tuvo en cuenta. Hicimos una aproximación de libro para un aterrizaje lleno de acontecimientos, y el avión funcionó exactamente como estaba previsto. Cuando alcanzamos la velocidad de rodaje, pude oír una ronda de aplausos desde la cabina. Estábamos contentos. Al fin y al cabo estábamos escribiendo la historia.
El tiempo de vuelta fue mucho menor que las 3 horas previstas. Nuestras operaciones de vuelo y de tierra hicieron un trabajo impecable, al igual que nuestros ingenieros. Un verdadero equipo ganador. Equipados para el frío extremo nos aventuramos en el exterior, saludamos a la gente, vimos detalles y lugares de la pista para una mayor confianza en el sistema puesto en marcha. Todo parece bien para lanzar operaciones repetibles desde y hacia la Antártida.
El despegue fue sin incidentes, al igual que el vuelo de regreso. El cliente estaba contento, nosotros estábamos contentos. Todos los objetivos de este primer vuelo se habían cumplido. El evento fue registrado por nuestro reportero Marc Bow.
NO A LOS VUELOS TURÌSTICOS A LA ANTÁRTIDA !!! RESPETEMOS UNO DE LOS POCOS TERRITORIOS NO CONTAMINADOS POR EL HOMBRE.
Fuera de la Hazaña de volar en esas zonas Polares con esa aeronave que sin dudas fue algo sin precedentes , me parecía oportuno poder haber pintado de otro color la aeronave visto que si tenía algún problema en ese clima extremo con aeronave color blanco se dificulta mucho su identificación en esa geografía pero bueno un detalle nada más . Muy buena la nota .