En un futuro cercano, la figurita más difícil de la aviación comercial contemporánea será el Airbus A330-800, desplazando al hermoso Mitsubishi MRJ, que tuvo más cambios de nombre que vuelos comerciales y pasó a la historia sin haber conocido la producción en serie.
La versión más chica del 330neo se quedó en una tarde sin cuatro de sus pedidos pendientes y -en el cuasi milagroso caso de que ningún otro cliente se eche atrás- sólo habrá producido cinco aviones desde su lanzamiento en 2014.
También en 2014, Kuwait Airways cerró un pedido por 10 Airbus A350-900 y 15 A320neo, que luego cambió por 15 A320neo, 5 A350-900 y 8 A330-800, agregando tres aviones al contrato original, pero bajando los A350 y agregando una alternativa widebody más económica.
Ahora el operador de Medio Oriente utiliza la misma fórmula: aumenta tres aviones, pero baja la cantidad de aviones de doble pasillo pesados. Y las víctimas de este nuevo reacomodamiento son el A350-900, que pasa de cinco pedidos a dos; y el A330-800, que cancela cuatro aviones y deja en la flota únicamente los dos ya entregados y dos más que tiene pendientes de recibir.
El nuevo pedido de Kuwait Airways estará compuesto de 9 A320neo (recibió seis), seis A321neo, 3 A321LR, los cuatro A330-800, siete A330-900 y dos A350-900.
La movida le da un cierto respiro al A330-900 pero casi condena definitivamente al -800, que tiene un pedido firme -e inexplicable- confirmado a fines de 2020 para Air Greenland y cuatro para Garuda Indonesia, que apenas tres meses después de haberlos pedido (en marzo de 2021) andaba viendo cómo cancelarlos y devolver A330ceo a los lessors porque financieramente no estaba en el mejor momento. Y así sigue, para más datos.
Considerando los dos -800 que tiene por recibir, Kuwait Airways tendrá el dudoso honor de ser el operador más numeroso de la variante con cuatro aviones, seguido por Uganda Airlines con dos.
A330-800: El avión que nadie necesitaba
La mera existencia del A330-800 siempre fue un misterio: un avión más chico que el -900 y con un alcance marginalmente mayor. En un mercado de larga distancia donde más del 90% de las rutas se puede cubrir bien con un -900 (y dividir los costos entre más pasajeros), el nicho del -800 era discutible como mínimo.
Sumemos a la ecuación un A321LR/XLR que permite extender el alcance operativo de un avión de pasillo único a la larga distancia y se forma un escenario en el que un avión long-haul que no es particularmente diferente a otro salvo en una distancia muy específica y con menos densidad que sus competidores del segmento tiene una chance de sobrevida extremadamente baja.
Lo mismo en un punto le pasa al A330-900, pese al aumento de pedidos: en agosto de 2020 tenía 226 aviones pendientes y hoy esa cifra alcanzó los 280. Sin embargo, una buena parte de esos pedidos tienen una importante chance de no concretarse nunca.
Ironías del destino: Air Asia X, aerolínea que se acercó a Airbus a pedirle que cree un A330 con motores nuevos, tiene 78 aviones pedidos (opera 2 recibidos de Avolon) pero su panorama financiero es simplemente terrible. IranAir tiene 28 pedidos pero las chances de recibirlos son extremadamente escasas.
Sólo con esos 106 aviones pendientes, ya el programa tiene un problema grave. Sumando los 40 pedidos de clientes no identificados -y que no se mueven hace bastante-, el panorama no es bueno. Aún así, todavía lejos de la mitad de los más de mil 330neo que Airbus pensaba vender, el 330-900 tiene una chance.
Lo que quedó claro es que el Airbus A330-800, el avión que nació para cubrir un nicho que nadie necesitaba, será una rara avis en la aviación comercial mundial. Cuando lo vean, sáquenle foto.
